中國油品貿易現狀與展望

一 2017年中國成品油貿易總量再創(chuàng )新高，貿易政策發(fā)生調整

（一）成品油出口呈現常態(tài)化、規?；奶攸c(diǎn)

2010年前，中國成品油生產(chǎn)主要是滿(mǎn)足國內需求，成品油出口主要用于平衡國內供需結構差異，煤油和柴油供需大體平衡，成品油以汽油出口為主，主要出口到亞太區域。部分時(shí)段，國內需求旺盛，尤其在“柴油荒”等出現的時(shí)候，還需要進(jìn)口一定數量的成品油。2010年以后，隨著(zhù)中國經(jīng)濟增長(cháng)持續放緩，加之替代能源發(fā)展，國內成品油需求增速逐漸放緩。同時(shí)，中國煉油業(yè)產(chǎn)能不斷擴張，原油加工量持續增長(cháng)，國內成品油資源過(guò)剩問(wèn)題開(kāi)始凸顯，中國煉油工業(yè)向出口型方向發(fā)展，使得中國成品油貿易格局在短短幾年內發(fā)生了根本性的變化，進(jìn)口穩中趨降，出口規模迅速擴大，中國成為亞太地區僅次于印度和韓國的第三大成品油凈出口國，對區域內成品油競爭格局產(chǎn)生了重要影響。2017年，我國加工量繼續走高，成品油凈出口規模進(jìn)一步擴大，但受制于國家配額政策調整、出口基礎設施限制以及國內需求旺盛的影響，2017年我國成品油出口增速明顯放緩。2017年全年成品油出口總量3950萬(wàn)噸，再創(chuàng )歷史新高，同比僅增長(cháng)3.4%，遠低于上年同期增長(cháng)50.3%的水平（見(jiàn)圖1）。

圖1 中國成品油出口變化趨勢

1.汽油出口首次突破千萬(wàn)噸

由于國內汽油產(chǎn)能過(guò)剩，長(cháng)期以來(lái)中國是汽油凈出口國，汽油出口量遠大于進(jìn)口量。2008年，為保障北京奧運會(huì )供應，中國削減汽油出口，凈出口量一度銳減至3萬(wàn)噸。隨著(zhù)國內煉油能力的不斷增長(cháng)，特別是2012年以來(lái)，中國汽油出口規模急劇擴大，2016年凈出口量快速提高至838萬(wàn)噸，增幅達55.8%。2017年以來(lái)，受乘用車(chē)銷(xiāo)量低迷、公車(chē)改革政策、新能源汽車(chē)快速發(fā)展和共享單車(chē)等因素的沖擊，中國汽油終端需求增速明顯放緩，汽油出口量繼續攀升，首次突破1000萬(wàn)噸，同比增長(cháng)5.2%，增速遠低于2016年64.4%的水平。汽油進(jìn)口繼續減少，至114萬(wàn)噸，同比下降13.1%。

2.柴油出口繼續走高

2012年以來(lái)，受原油加工量持續增加的帶動(dòng)，中國柴油一直維持“多出少進(jìn)”的態(tài)勢，尤其是2016年中國柴油終端消費首次出現萎縮，柴油出口量劇增，一舉突破1500萬(wàn)噸的關(guān)口，并超越汽油和航煤成為中國成品油出口市場(chǎng)的第一大品種。2017年，工業(yè)生產(chǎn)回暖帶動(dòng)商用車(chē)銷(xiāo)量大幅增長(cháng)，支撐柴油終端消費增速由負轉正，但在中國原油加工量持續攀升、市場(chǎng)供應過(guò)剩壓力猶存的情況下，柴油出口量繼續走高，全年出口超過(guò)1650萬(wàn)噸，同比增長(cháng)8.4%，占中國成品油出口總量的42%，較上年同期提高2個(gè)百分點(diǎn)；柴油進(jìn)口75萬(wàn)噸，同比下降17.7%。

3.航煤出口量依然保持高位

2011年以前，因中國民航業(yè)快速發(fā)展，航煤需求增長(cháng)強勁，中國航煤一直處于凈進(jìn)口的局面，進(jìn)口量略大于出口量。2011年以后，國內煉油能力提高較快，導致中國航煤產(chǎn)量增速遠超過(guò)需求增速，航煤從此由凈進(jìn)口轉為凈出口，尤其來(lái)料加工項下的航煤“以出頂進(jìn)”業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。2017年，國內航空客貨運市場(chǎng)較為旺盛，航空運輸周轉率保持高速增長(cháng)，帶動(dòng)航煤消費仍舊強勁，盡管如此，市場(chǎng)供需矛盾仍難以緩解，中國航煤出口依然保持在高位，全年出口量為1260萬(wàn)噸，同比小幅下降3.8%；航煤進(jìn)口370萬(wàn)噸，同比增長(cháng)5.1%。

（二）成品油貿易政策發(fā)生較大調整

1.成品油一般貿易出口退稅政策恢復

中國成品油出口分為一般貿易、進(jìn)料加工、來(lái)料加工、保稅倉庫貨物和邊境小額貿易5種方式。2003～2006年期間，為緩解國內成品油供應緊張狀況，國家先后多次出臺政策管控成品油出口，并于2006年取消了柴油和汽油出口退稅政策。因此，在過(guò)去十年中，來(lái)料加工貿易憑借無(wú)須繳納成品油消費稅和增值稅的優(yōu)勢逐漸成為煉油企業(yè)成品油出口的主要方式。2003～2016年，中國成品油來(lái)料加工出口占成品油出口總量的比例由9%提高至75.5%。近年來(lái)，在國內經(jīng)濟下行壓力影響下，中國成品油需求低迷，加上煉油能力過(guò)剩問(wèn)題加重，成品油供應過(guò)剩成為新常態(tài)。為化解煉油產(chǎn)能過(guò)剩，以及更好地幫助煉油企業(yè)“走出去”、深度參與國際貿易競爭，2016年11月，財政部和國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于提高機電、成品油等產(chǎn)品出口退稅率的通知》，宣布自2016年11月1日起成品油增值稅出口退稅率提高至17%。在這一政策的帶動(dòng)下，2017年一般貿易出口呈現快速增長(cháng)的勢頭。中國海關(guān)數據顯示，一般貿易出口從1月份的10萬(wàn)噸提高至11月份的232萬(wàn)噸（見(jiàn)圖2），1～11月一般貿易出口總量達843萬(wàn)噸，占成品油出口總量的23.4%；來(lái)料加工出口1786萬(wàn)噸，占成品油出口總量的49.5%，較上年同期下降25.6個(gè)百分點(diǎn)。

圖2 2017年來(lái)料加工出口和一般貿易出口變化趨勢

2.地煉成品油出口配額取消，主營(yíng)單位出口配額有所減少

為避免中國石油資源出現“大進(jìn)大出”的情況，2017年以來(lái)，國家對成品油出口政策逐步收緊，對出口總量進(jìn)行控制。一是國家暫停向地煉下發(fā)成品油出口配額，地煉成品油出口之路被迫暫停；二是國家向主營(yíng)煉廠(chǎng)發(fā)放加工貿易出口配額的力度明顯放緩，2017年加工貿易出口配額為2644萬(wàn)噸，比2016年下降42.6%。雖然有1656萬(wàn)噸的一般貿易出口配額作為補充，但配額總量仍比2016年低305萬(wàn)噸。

（三）成品油出口主要集中在亞太地區

從流向看，長(cháng)期以來(lái)亞太地區是中國最大的成品油出口市場(chǎng)，主要目的地國為新加坡、馬來(lái)西亞、印尼、越南和菲律賓等東南亞國家。但近年來(lái)，受歐美、中東等地區成品油出口，以及亞太區內韓國、印度等國成品油出口量日益增加的影響，中國的成品油傳統出口市場(chǎng)競爭日趨激烈，推動(dòng)中國成品油出口結構也發(fā)生較大變化。

1.汽油出口仍以亞太區內為主，但向部分傳統國家的出口呈下降趨勢

除少部分出口到哈薩克斯坦外，目前中國超過(guò)95%的汽油出口流向東南亞國家，流向前三大出口目的國新加坡、馬來(lái)西亞和印尼的占比高達90%。近年來(lái)，中國向新加坡、馬來(lái)西亞的汽油出口量增長(cháng)明顯，而向印尼和越南的出口則呈下降趨勢。2017年，中國向新加坡出口汽油600萬(wàn)噸，同比增長(cháng)13.2%；向馬來(lái)西亞出口250萬(wàn)噸，同比增長(cháng)70%，馬來(lái)西亞連續兩年超過(guò)印尼，成為我國第二大汽油出口國；向印尼僅出口85萬(wàn)噸，同比略增4.9%，比2011年的歷史最高水平低160萬(wàn)噸；向越南出口15萬(wàn)噸，同比下降53.1%（見(jiàn)圖3）。

圖3 中國向前五大汽油出口國家出口趨勢變化

2.柴油出口亞太的份額總體呈逐步上升趨勢，面向韓國的出口快速增長(cháng)

中國的柴油出口也主要集中在亞太市場(chǎng)，出口到亞太市場(chǎng)的比例總體呈上升趨勢，由2007年的73.6%提高至2017年的96.6%（見(jiàn)圖4）。從出口目的國來(lái)看，新加坡是中國柴油出口第一大目的地，但近兩年中國對新加坡出口柴油增長(cháng)有限，份額也隨之下降。2017年，中國對新加坡柴油出口為370萬(wàn)噸，同比基本持平，出口份額為25.7%，較上年同期下降2個(gè)百分點(diǎn)。與此同時(shí)，中國對韓國柴油出口出現快速增長(cháng)，達到200萬(wàn)噸，同比增長(cháng)270%。

圖4 中國柴油出口流向（分地區）

3.銷(xiāo)往亞太的航煤下降，而銷(xiāo)往歐美的航煤增加

中國航煤傳統的出口對象為亞太區域。但近年來(lái)，在國內航煤資源持續過(guò)剩的局面下，中國主要煉油企業(yè)積極尋求航煤出路，開(kāi)拓亞太區外市場(chǎng)，航煤出口地區結構悄然改變，主要體現為中國出口到亞太區內的航煤數量和份額逐步回落，而出口至歐美市場(chǎng)的航煤數量和份額則逐步提高（見(jiàn)圖5）。2017年，中國對亞太的航煤出口量為778萬(wàn)噸，同比下降12.8%，占中國航煤出口總量的64.5%，較上年同期下降3.6個(gè)百分點(diǎn)；中國對歐美的航煤出口量為361萬(wàn)噸，同比增長(cháng)3.7%，占中國航煤出口總量的30%，較上年同期下降3.5個(gè)百分點(diǎn)。

圖5 中國航煤出口流向（分地區）

4.“一帶一路”沿線(xiàn)國家成為成品油出口增長(cháng)的新亮點(diǎn)

中國“一帶一路”倡議給成品油出口渠道多元化提供了良好的契機。借助這一倡議，中國向“一帶一路”沿線(xiàn)國家的成品油出口呈增長(cháng)的態(tài)勢，其中菲律賓、斯里蘭卡和孟加拉國成為中國成品油出口增長(cháng)的新亮點(diǎn)。2017年，中國向“一帶一路”沿線(xiàn)國家出口成品油高達2260萬(wàn)噸，同比增長(cháng)9.3%，占中國成品油出口總量的比重將近60%。其中，向菲律賓出口汽油近30萬(wàn)噸，同比增長(cháng)46.8%，出口柴油320萬(wàn)噸，同比增長(cháng)32.7%；向斯里蘭卡出口汽油23萬(wàn)噸，同比增長(cháng)109%；向孟加拉國出口柴油150萬(wàn)噸，同比增長(cháng)26.3%，新增航煤出口18萬(wàn)噸。中國向菲律賓、斯里蘭卡和孟加拉國出口成品油變化趨勢見(jiàn)圖6。

圖6 中國向菲律賓、斯里蘭卡和孟加拉國出口成品油變化趨勢

（四）成品油大船跨區貿易實(shí)現重要突破

近年來(lái)，亞太地區煉油產(chǎn)能持續擴張，區內成品油供應總體過(guò)剩，競爭日趨激烈，中國開(kāi)辟區外貿易成為必然趨勢。2017年以來(lái)，通過(guò)大船拼裝、倉儲運作以及引進(jìn)貿易團隊等方式，以中石化為代表的國有石油公司通過(guò)大船拼裝優(yōu)化，將成品油貿易拓展至西北歐、地中海、北美、拉美以及非洲等區外市場(chǎng)。2017年9月，中石化租用VLCC（30萬(wàn)噸級）拼裝柴油出口到區外市場(chǎng)，開(kāi)創(chuàng )了國內使用VLCC巨型油輪裝載柴油出口的先河。

二 2017年中國LPG、石腦油和燃料油貿易表現出不同特征

除汽、煤、柴等主要品種外，2017年我國石腦油、LPG和燃料油貿易也表現出不同的特征。

（一）LPG進(jìn)口增速放緩，進(jìn)口來(lái)源發(fā)生變化

近年來(lái)，中國LPG市場(chǎng)逐步擺脫過(guò)去幾年萎靡不振的局面，重新迎來(lái)春天。2014年以來(lái)，我國每年有2～3座丙烷脫氫（PDH）裝置投產(chǎn)，推動(dòng)LPG進(jìn)口需求迅猛增長(cháng)。2014～2015年，我國LPG進(jìn)口增速高達70%。2016年以來(lái)，隨著(zhù)PDH裝置新增產(chǎn)能的減少，中國進(jìn)口LPG需求逐漸放緩。2017年，盡管只有一座混合烷烴脫氫裝置（產(chǎn)能為10萬(wàn)噸/年）投產(chǎn)，但由于國內PDH裝置的利潤仍較為可觀(guān)，國內市場(chǎng)對LPG的需求量保持增長(cháng)，進(jìn)口量突破1800萬(wàn)噸，同比增長(cháng)12%，低于2016年33.4%的增長(cháng)水平。

從進(jìn)口來(lái)源看，我國LPG進(jìn)口六成以上來(lái)自中東地區。2017年，我國自中東進(jìn)口LPG1200萬(wàn)噸，同比增加11%，其中以自阿聯(lián)酋、卡塔爾、科威特和沙特的進(jìn)口為主。值得注意的是，2014～2016年來(lái)自美國的LPG呈快速增長(cháng)趨勢，美國超過(guò)卡塔爾成為我國LPG第二大進(jìn)口來(lái)源國；2017年全年從美國進(jìn)口LPG 300萬(wàn)噸，同比下降9.4%，占中國進(jìn)口LPG總量的16.7%（見(jiàn)圖7）。

圖7 我國LPG前五大進(jìn)口國情況

（二）石腦油進(jìn)口量七年來(lái)首次出現下滑

由于國內石化產(chǎn)業(yè)鏈的不匹配增長(cháng)，上游煉油能力增速遠遠低于下游化工產(chǎn)業(yè)鏈的增長(cháng)，中國石腦油進(jìn)口量逐年增長(cháng)。然而，2016年以來(lái)，隨著(zhù)地煉進(jìn)口原油加工比例的持續提高，石腦油收率提高，進(jìn)而使中國石腦油供應量增加，2016年下半年石腦油進(jìn)口開(kāi)始出現萎縮。在地煉石腦油產(chǎn)量繼續增長(cháng)的帶動(dòng)下，2017年，中國石腦油供需缺口進(jìn)一步收窄，石腦油進(jìn)口量七年來(lái)首次出現下滑，至660萬(wàn)噸，同比下降1.4%。

從進(jìn)口來(lái)源看，韓國始終是我國石腦油第一大進(jìn)口來(lái)源國。近兩年受韓國國內PX裝置需求增加影響，中國從韓國進(jìn)口增速放緩，2017年進(jìn)口量為220萬(wàn)噸，同比下降6%；而從俄羅斯進(jìn)口呈逐年攀升的態(tài)勢，2017年進(jìn)口量為150萬(wàn)噸，同比增長(cháng)50%。此外，從中東地區尤其是沙特和阿聯(lián)酋的進(jìn)口量有所增加（見(jiàn)圖8）。

圖8 中國進(jìn)口石腦油來(lái)源國情況

（三）燃料油進(jìn)口恢復增長(cháng)

長(cháng)期以來(lái)，受?chē)以唾Q易政策限制，燃料油過(guò)去作為地方煉廠(chǎng)的主要進(jìn)料一直是進(jìn)口量最多的油品品種。但自2015年國內原油進(jìn)口“雙權”放開(kāi)后，地煉加工原料瓶頸消除，對進(jìn)口直餾燃料油需求大幅萎縮。2016年燃料油進(jìn)口銳減至1187萬(wàn)噸，為1997年以來(lái)的最低水平。目前，我國燃料油進(jìn)口量仍以船用保稅油為主。船用油方面，受經(jīng)濟回暖影響，船運市場(chǎng)整體有所改善，國際貨物運輸需求恢復增長(cháng)，2017年中國燃料油進(jìn)口回升至1350萬(wàn)噸，同比增長(cháng)13.7%。

分進(jìn)口來(lái)源看，中國燃料油進(jìn)口來(lái)源國逐步集中化。隨著(zhù)地煉對進(jìn)口直餾燃料油需求下降，來(lái)自委內瑞拉、俄羅斯的燃料油進(jìn)口量大幅下降，而自馬來(lái)西亞、新加坡的進(jìn)口量穩步增長(cháng)。2017年中國從新加坡和馬來(lái)西亞分別進(jìn)口630萬(wàn)噸、135萬(wàn)噸，同比增長(cháng)78%和14%；而從委內瑞拉、俄羅斯的進(jìn)口量均同比下降80%。

三 2018年中國成品油出口有望保持溫和增長(cháng)

（一）成品油出口保持溫和增長(cháng)的態(tài)勢

2018年，在國內經(jīng)濟增長(cháng)趨穩的宏觀(guān)背景下，中國成品油需求有望維持溫和增長(cháng)。此外，浙江石化一期和恒力石化有望于2018年四季度相繼上馬，屆時(shí)國內成品油資源過(guò)剩問(wèn)題將繼續困擾中國市場(chǎng)，擴大出口仍是維持煉油企業(yè)正常運營(yíng)的重要出路，但在國家政策調控之下，成品油出口將繼續保持溫和增長(cháng)。預計2018年成品油出口有望突破4100萬(wàn)噸，同比增長(cháng)近4%。

（二）成品油出口市場(chǎng)向南亞、歐洲和非洲延伸

從全球成品油供需格局看，2018年汽油缺口主要集中在拉美、非洲和中東地區，航煤缺口主要集中在非洲和歐洲地區，柴油缺口主要集中在拉美和非洲。2018年，我國成品油跨區貿易規模有望繼續增長(cháng)。目前，中國成品油出口目標市場(chǎng)依然主要集中在東南亞，但隨著(zhù)東南亞地區的成品油市場(chǎng)競爭日趨激烈，我國煉油企業(yè)亟待擴大對南亞、澳洲、非洲、拉美等區外市場(chǎng)的出口力度，尤其是在“一帶一路”倡議的帶動(dòng)下，重點(diǎn)開(kāi)拓孟加拉國、斯里蘭卡、巴基斯坦、澳大利亞、南非、法國、荷蘭、哈薩克斯坦和土庫曼斯坦等國市場(chǎng)。

（三）成品油出口貿易方式繼續向一般貿易傾斜

隨著(zhù)國家對環(huán)保重視程度日益提高，煉油行業(yè)環(huán)保改革多管齊下，加工貿易出口形勢越來(lái)越不符合發(fā)展趨勢。2018年中國成品油出口將繼續弱化加工貿易，一般貿易出口份額將繼續快速增加。2017年12月末，中國商務(wù)部正式下發(fā)2018年首批成品油出口配額，其中一般貿易配額1624萬(wàn)噸，已接近2017年全年水平，而加工貿易配額僅有376萬(wàn)噸。

（四）成品油大船跨區貿易成為趨勢

在亞太區內成品油競爭日趨激烈的情況下，開(kāi)拓跨區貿易成為新趨勢，中國流向歐洲、非洲和拉美等地的成品油船貨將日趨活躍。從經(jīng)濟性的角度考慮，跨區貿易往往要求大船拼裝出海。未來(lái)中國煉油企業(yè)需要繼續整合國內成品油出口基礎設施，加快在全球成品油進(jìn)出口集散地建立貿易網(wǎng)點(diǎn)，完善全球成品油儲運設施，加大成品油拼裝和大船裝運出口力度，擴大規模運輸效益，全面提升競爭力。

（五）LPG進(jìn)口增長(cháng)進(jìn)一步放緩

目前國內丙烷脫氫裝置的利潤仍較為可觀(guān)，使得國內市場(chǎng)對丙烷需求量增加；同時(shí)，中國煉油企業(yè)生產(chǎn)高質(zhì)量國Ⅴ汽油將使LPG原料用量增多，因此LPG供需缺口仍將持續存在。此外，考慮到2018年只有福建美得石化1座PDH裝置投產(chǎn)，產(chǎn)能為66萬(wàn)噸/年，預計2018年我國LPG進(jìn)口量將有望超過(guò)1900萬(wàn)噸，同比增長(cháng)8%～10%。

（六）石腦油進(jìn)口由負增長(cháng)轉向緩慢增長(cháng)

隨著(zhù)地煉重整裝置的陸續上馬，國內石腦油需求有望繼續增長(cháng)，屆時(shí)部分地方煉廠(chǎng)由外銷(xiāo)石腦油變成外采石腦油，國內市場(chǎng)上石腦油資源減少，部分企業(yè)或將恢復對進(jìn)口石腦油的使用，預計2018年我國石腦油進(jìn)口或有所恢復。

四 中長(cháng)期中國成品油貿易更具規?；突鼗?/p>

（一）成品油出口更具規?；?/p>

從中長(cháng)期看，中國經(jīng)濟進(jìn)入新常態(tài)，增速趨緩，加上替代燃料多元化發(fā)展，中國成品油需求繼續保持低速增長(cháng)。此外，2018年之后，盛虹石化、中科湛江項目、古雷石化等多個(gè)大型煉廠(chǎng)相繼投產(chǎn)，中國煉油產(chǎn)能仍將保持迅猛增長(cháng)，屆時(shí)國內成品油供應壓力將愈演愈烈，成品油出口逐年攀升的趨勢或難以改變。預計到2025年，全國煉油能力或達到9.4億噸/年，按照80%的開(kāi)工率和60%左右的收率測算，屆時(shí)成品油產(chǎn)量約為4.5億噸，成品油消費量約為3.6億噸，供應過(guò)剩將擴大至0.9億噸。

（二）成品油出口更加基地化

隨著(zhù)“十三五”末上海漕涇、浙江寧波、江蘇連云港、廣東惠州、福建古雷、大連長(cháng)興島、河北曹妃甸七大煉化基地的建成，我國成品油出口未來(lái)將更加集中化、基地化。針對目前成品油出口運輸成本高、港口接卸能力較弱、配套措施不健全等問(wèn)題，煉油基地未來(lái)有望逐步改進(jìn)物流基礎設施建設，大幅提升碼頭和罐容承載能力，加大成品油拼裝力度，增加貿易靈活性，擴大規模出口效益。從中長(cháng)期來(lái)看，預計我國成品油出口設施將大幅得到改善，我國成品油出口效益和國際競爭力有望進(jìn)一步提升。

（三）成品油市場(chǎng)化進(jìn)程加快，成品油出口主體多元化

自2015年進(jìn)口原油“雙權”開(kāi)始放開(kāi)后，2016年地煉曾短暫獲得成品油出口配額。目前，中國的成品油出口仍以中石化、中石油、中海油和中化4家國有石油企業(yè)為主。隨著(zhù)浙江石化、恒力石化和盛虹石化等大型煉廠(chǎng)相繼投產(chǎn)，加上地煉抱團“出?！?，國內成品油過(guò)剩的局面將不斷蔓延，成品油市場(chǎng)化進(jìn)程將進(jìn)一步加快，未來(lái)成品油出口管理或將適當放寬，出口權有望向民營(yíng)煉廠(chǎng)逐步放開(kāi)，屆時(shí)國有石油企業(yè)和民營(yíng)煉廠(chǎng)將共同開(kāi)展成品油出口業(yè)務(wù)，出口主體多元化的局面有望逐步形成。

（四）LPG或迎來(lái)下一個(gè)爆發(fā)式增長(cháng)階段

從中長(cháng)期看，根據目前公布的規劃，2019～2021年?yáng)|華能源、浙江衛星、浙江石化等多套裝置將逐步投產(chǎn)，PDH裝置將迎來(lái)下一個(gè)輝煌的階段，中國LPG進(jìn)口市場(chǎng)后期發(fā)展潛力依然巨大，預計2019年新增產(chǎn)能為230萬(wàn)噸/年，2020年新增產(chǎn)能為126萬(wàn)噸/年，屆時(shí)我國LPG將迎來(lái)下一個(gè)爆發(fā)式增長(cháng)階段（見(jiàn)表1）。

表1 未來(lái)新增PDH裝置投產(chǎn)情況

（五）高硫船用燃料油逐步被柴油與低硫燃料油取代

2016年10月27日國際海事組織（IMO）發(fā)布的《MARPOL公約》規定，2020年后從事國際航運的船舶將不允許使用含硫量超過(guò)0.5%的燃油，這一規定適用于包括油輪、散貨船、集裝箱船在內的所有船只。目前船用燃料主要為高硫燃料油，含硫量為3.5%，需求量約為350萬(wàn)桶/日，占船用燃油需求量的80%左右。從后市看，船用油品將向低硫化發(fā)展。鑒于全球低硫燃料油生產(chǎn)能力有限，不能完全滿(mǎn)足需求，因此目前多數船東比較認可的方式是用低硫柴油調和高硫燃料油，這有望拉動(dòng)柴油需求增長(cháng)，抑制高硫船用燃料油需求，因此預計未來(lái)中國燃料油進(jìn)口將逐步減少。