連接分形的城市

連接分形的城市Connecting the Fractal City尼科斯·塞靈格勒斯著(zhù)劉洋譯Connecting the Fractal City”是作者在“第5屆歐洲摘要:和所有生命系魷一樣、有活力的城市本質(zhì)上鄰具有分形特征。汽車(chē)和人口增長(cháng)來(lái)的壓城鎮與城市劃師雙年大會(huì )(5 h Biennial of towns力迫使20世紀的城市覜劃者推行反分形的幾何美型,傳統城市的分形特狂被去除,給城市肌理and town planners in Europe, Barcelona, ApriL, 2003逗成災難性的影響,要消除這種破壞,必須深人細致地理解一些問(wèn)題:(1)分形特征有上發(fā)表的主旨發(fā)言,作者投權我刊發(fā)表中譯文啷些;(2)有活力的城市肌理中鐠綜復雜的相互連接;(3)連接和修補城市空間的方法;(4)暨合行人、汽車(chē)和公共交通的有效方式;(5)如何將實(shí)體聯(lián)系與電于聯(lián)系結合起來(lái)。首先,我們應該消除對分形結構的一些基本誤解,然后我會(huì )強調層級一致性的豐質(zhì)和重要性。我們可以用分形標度來(lái)檢瞼城市形體—作為城市藏功的一個(gè)前提;男一個(gè)獨立標度是連通性,應當從拓撲學(xué)角度進(jìn)行斫究。用生物系統進(jìn)化和因特冏的知識來(lái)討論尺度分布、逆冪律度尺度法則和“小世界”路,這些概念表明當代都市一方西向郭區化菱延發(fā)展,另一方面是摩天樓式發(fā)展這種對棍端害度的偏好嘟是碼態(tài)的。當代都市面臨的挑戰是如何用最佳方式實(shí)現競爭性連接網(wǎng)蟮的融合。Abstract: Living cities have intrinsically fractal properties. in common with all living systems. Thepressure to accommodate both the automobile and increased population growth led twentieth-centuryurbanists to impose anti-fractal geometrical typologies, The fractal properties of the traditional ciwere erased, with disastrous consequences for the urban fabric. To undo this damage, it is necessarto understand several things in some detail: (1)what these fractal properties are: 2)the intricateconnectivity of the living urban fabric: (3)methods of connecting and repairing urban space: (4)an effective way to overlay pedestrian, automotive, and public transports: and (5)how to integratephysical connections with electronic connections. First of all, some basic misunderstandings aboutfractal structure have to be cleared up. i will then underine the nature and importance of hierarchicalcoherence, We can use the fractal criterion to test the geometry of cities as one condition for thesuccess. Another independent criterion is connectivity, which has to be studied topologically. I will uslessons leamed from the evolution of biological systems and the intemet to discuss the distribution ofsues, inverse-power sealing laws, and'small-world' networks. These concepts show us that extremedensities favored in contemporary urbanism--suburban sprawl on the one hand, and skyscraperson the other-are pathological, The challenge for the contemporary city is how to superimposecompeting connective networks in an optimal manner.作者:尼科斯·塞靈格勒斯( Nikos A. Salingaros)、關(guān)鍵詞,規劃;城市說(shuō)計;分形;網(wǎng)絡(luò ):尺度;層緹;類(lèi)國德州大學(xué)圣安東尼奧分校數學(xué)系教授,“小世界”網(wǎng)絡(luò );迸寡律度尺度法則;傳統從業(yè)者 INTBAU(傳統變筑與城市地區催化作用;毛細管見(jiàn)象國際組織)學(xué)院成員。nikos@lonestar,utsa. eduwords: Planning: Urban Design; Fractals: Networks; Scaling: Hierarchies,譯者:劉洋,英國麻省理工學(xué)院城市規劃系研究生" Small-world"Networks: Inverse Power- Law ScalinyangLamiteduCatalysis, Capillarity尼科斯·塞靈格歉斯到微小的結構,所有尺度上都存在一種相互關(guān)聯(lián)的層級結構1導言見(jiàn)附錄1)。然后我會(huì )對使城市具有活力的連通性進(jìn)行概括介本文從幾何形體連接方式的角度介紹不同類(lèi)型的城市。不紹。有活力的城市有著(zhù)比人們對現代城市的預想中多得多的節同的城市類(lèi)型孕育著(zhù)不同程度的城市生活。城市生活直接依賴(lài)點(diǎn)間連接。這類(lèi)連接的自然形成需要大量.多樣并緊密混合的于其所在的聯(lián)系結構及其支撐體系,因為幾何形體或促進(jìn)或抑節點(diǎn)。因此,現代建筑國際大會(huì )【CIAM)提出的單一功能分制著(zhù)人的行為和交流。理解這一點(diǎn)對于融入信息與通訊技術(shù)驅區的重要理念被證明抑制了城市活力動(dòng)下的電子城市至關(guān)重要。與人們的普遍認識柜反的是電子本文其他部分將討論維持城市活力所必要的連接層級。相城市并不是高科技現代汽車(chē)城市的必然結果,實(shí)際上它反互競爭的網(wǎng)絡(luò )連接存在于一些尺度上,每種尺度的存在對實(shí)現而與具有人性化尺度的19世紀城市連接得更好不同的功能都是必需的。如果我們想把電子城市整合入實(shí)體城為了更好地討論這些純幾何學(xué)問(wèn)題,需要先澄清一些術(shù)語(yǔ)市.就必須理解這種互聯(lián)關(guān)系。我對注重大尺度連接而排的定義。我在技術(shù)附錄中定義了“分形,尺度層級和“連尺度連接的政策持批判態(tài)度—因為這兩者城市都需要.并且通性等概念。城市規劃者也許會(huì )誤以為這篇文章題目的意思希望它們能夠保持均衡。今天的城市在機動(dòng)車(chē)交通與行人之間是:“連接一個(gè)不連通的城市。確實(shí).當代都市是不連通的,非常缺乏一個(gè)有效的交互界面,我記得亞歷山大 Christopher但就另一個(gè)意義來(lái)說(shuō),它們也不具有分形特征(見(jiàn)圖1),城市 Alexander)曾提出過(guò)解決這個(gè)問(wèn)題的方案。下面.我就來(lái)討論組成部分的規模的分布和連接從根本上決定了不同的城市類(lèi)型。網(wǎng)絡(luò )結構效率并介紹一下“小世界”網(wǎng)絡(luò )的概念幅完整的城市美景由不同的相互作用的網(wǎng)絡(luò )組成,這些網(wǎng)絡(luò )關(guān)于城市的思考還存在一個(gè)較大的空白—這就是缺乏各自在不同的尺度上發(fā)擇作用。盡管相互競爭且各具特性,但一個(gè)認識論層面的框架,以用來(lái)證實(shí)城市干預能否真正達到預又必須在一個(gè)無(wú)縫的有活力的城市中彼此連通.默契配合。期效果。還是反而使城市肌理更加惡化。明確城市行為的因果關(guān)系是我們行動(dòng)的前提(即什么原因導致了什么結果)因此,我認為城市干預需要采取一種更為科學(xué)合理的方法。本文結論部分提出關(guān)于如何使城市肌理再生的若干建議,其中包括以最新互聯(lián)網(wǎng)結構知識為指導,借鑒亞歷山大和克里爾(LconKrier)的想法重建步行網(wǎng)絡(luò )等內容列在文章后面的三個(gè)附錄更為詳盡地介紹了城市形態(tài)的數學(xué)特性,首先討論的是分形和尺度層級,分形實(shí)際上是一種跨尺度層級的復雜的連通結構。其次介紹尺度分布—我們可以通過(guò)尺度分布知道分形尺度層級中特定尺度的數目,它可以適用于社區,建筑、城市空間.綠地.道路和小徑這些不同的尺度中。再次.介紹什么樣的實(shí)體尺度分布與電子連接最兼圖1不具分形特征的魂代城市平面從數學(xué)角度來(lái)看,電子城市與有步行聯(lián)系的傳統城市結合得最把城市看作一種復合分形結構的想法有巨大的概念性意義完美,這一點(diǎn)已被空間/電子界面的進(jìn)化模式證實(shí)收獲(Baty& Longley,1994; Frankhauser,1994)。因為分構在所有的尺度上都存在,作為城市規劃者,我們大可不必費2哪種類(lèi)型的城市具有分形特征?神去和限定尺度”這樣有誤導性的術(shù)語(yǔ)打交道。不同的城市唯獨擁有歷史的前現代主義城市才具有分形特征,因為它程序和機制在不同的尺度上運行,發(fā)生在所有尺度上的事件以們表現在各個(gè)尺度上。中世紀城市在小于1公里的尺度上最具固有方式進(jìn)行跨尺度層級協(xié)作,從而有助于我們理解城市的存有分形特征,而19世紀城市的分形特征則較好地體現在較大在和生長(cháng)方式,并減少城市規劃中的然成分。這篇論文將介尺度上。到20世紀為止歷史上出現的城市類(lèi)型自發(fā)演化為分紹為什么歷史上的城市是具有分形特征的,而20世紀城市卻形結構{ Salingaros,2001)。傳統城市形態(tài)的形成取決于步行不是這樣。未來(lái)的城市應當重新具有分形特征.這可以通過(guò)改交通網(wǎng)。經(jīng)過(guò)長(cháng)時(shí)間建造和不斷加建形成的步行城市符合分形進(jìn)傳統城市的相關(guān)幾何解法.并注入適應新情勢、新技術(shù)的新模型.這一點(diǎn)即便是它們的建造者也沒(méi)有注意到。正如我在其分形結構來(lái)實(shí)現他地方提到過(guò)的.人腦中有分形模型的烙印,因此,憑直覺(jué)產(chǎn)我在這篇文章中首先將描述什么類(lèi)型的城市具有分形特生的想法便會(huì )具有分形結構的特征 Mikiten, Salingaros&Yu,征什么類(lèi)型的不具有這種特征,其中的重要概念是.從龐大2000)(見(jiàn)圖2接分形的城市被曲解了,唯有它們破壞性的一面被廣泛效仿。B囚在城市建設初期由政府規劃的特定交通系統產(chǎn)生了某種城a囫z市形態(tài),之后交通系統的改變又導致了城市結構的變化(見(jiàn)圖因團3),今天,政府行為不是規劃汽車(chē)“當道的城市(在建設之前就通過(guò)立法確定了路網(wǎng)和基礎設施).就是破壞一個(gè)現存的圈a圈a步行城市并把它改造為汽車(chē)域市。在后一種情況下,破碎的傳統步行城市也許還能承載殘余的城市生活.但如果國家機器真區團團團團囝正高效的話(huà).就沒(méi)有任何城市生活可言了。因此,把戰后的汽日區車(chē)城市或郊區再轉化為步行城市是極其困難的—你需要在汽車(chē)城市之上再建立一個(gè)新的步行網(wǎng)絡(luò )。2假想秩序的分形城市平面實(shí)際上,在人能夠創(chuàng )造出具有非分形特征的物體前,要先從心理上適應它。遺憾的是,這幾十年來(lái)我們所受的教育和媒體在幫助我們加強這種適應?，F代性圖示”是一種光滑生硬的幾何形態(tài).而且也許是塑造我們的城市形態(tài)最強大的力量雖然它與具有活力的城市的運作毫無(wú)關(guān)聯(lián).但是這種簡(jiǎn)單化的圖示卻在指導著(zhù)我們的建設。更令人擔憂(yōu)的是,它也在決定譽(yù)團哪些現存城市肌理“不夠與時(shí)俱進(jìn)而該被拆除。我們實(shí)行泵列選擇評價(jià)標準忽視了城市的活力,并對城市肌理極具破圖3城市的流動(dòng)形體界定出城市空間壞性勒·柯布西耶( Le Corbusier)的理想城市是一個(gè)純粹的大當代建筑一包括那些略受現代主義影響的建筑—仍然尺度想法,不具有分形特征。這種理想城市由摩天樓.高速公保留著(zhù)反分形特征,原因是它在1厘米到2米的人性尺度上拒路和廣闊的硬質(zhì)開(kāi)放空間組成。勒柯布西耶所描繪的摩天樓絕接受有組織的復雜性。后現代主義和解構主義建筑,除少量坐落在一個(gè)巨型公園里,所有事物都僅界定在兩個(gè)或三個(gè)最高例外情況都承襲了禁用圖案飾物和裝飾性材料表皮的傳統層級的尺度上。在無(wú)限的尺度層級中,小于摩天樓尺度的建筑它們的設計語(yǔ)匯包括高科技材料.“純凈表皮,它們的建構物已十分罕見(jiàn),更不用說(shuō)1厘米到2米的人性尺度了,他忽視語(yǔ)言是非連貫性的。只要城市結構和連接層級中缺失了小尺度了一個(gè)有活力的城市所必需的所有小尺度層級建筑物。勒柯域市就不具有分形特征。盡管擁護者們喊著(zhù)誤導性的口號,解布西耶完全錯誤地判斷了他的未來(lái)城市前景他的摩天樓構主義建筑風(fēng)格表現出的有意識的無(wú)組織特性是與真正分形結確實(shí)取代了傳統有活力的城市的結構.只不過(guò)它們不是坐落在構的內在組織性相對立的巨型公園里——而是受城市各種力量影響而不得不建在了大型停車(chē)場(chǎng)中3連通性與城市網(wǎng)絡(luò )另一方面.豪斯曼( Haussmann)的巴黎改造也可以從分個(gè)城市的活力源自于它的連通性( Dupuy,1991).所有形尺度層級的角度來(lái)理解。當中世紀已黎的發(fā)展超過(guò)一定規模幾何形體的存在意義都是為了實(shí)現人與人之間賴(lài)以交流的連通后,狹窄的街道不足以容納交通,就必須增加一種新的大尺度網(wǎng)絡(luò ),而這也正是人們選擇居住在城市里的首要原因,我們需結構.因此必須破壞某些城市肌理以開(kāi)辟更寬更長(cháng)的城市街道。要通過(guò)幾幅隨機圖的連通特性來(lái)理解城市生活是如何發(fā)生的教皇?？怂箞D氏五世( (Sixtus V)在羅馬也進(jìn)行過(guò)類(lèi)似的改造,( Salingaros,1998).首先考慮一下連接如何產(chǎn)生。每個(gè)連接的不過(guò)大尺度城市公園的興起也帶來(lái)一些相同的變化—旦城產(chǎn)生都是為了實(shí)現兩節點(diǎn)間的信息傳遞( Castell:,1989 Meier,市擴張超過(guò)一定的地理范圍,就需要更大面積的綠地。19世紀1962)。這種信息可能蘊涵在行為中,比如,一個(gè)人需要從家大公園取代城市原有肌理的例子在所有大城市中隨處可見(jiàn).然到辦公室。兩個(gè)節點(diǎn)分別是家和辦公室一條實(shí)體路徑是實(shí)現而到了20世紀,這些大尺度的城市規劃干預(道路和公園】這個(gè)交流的前提,否則這個(gè)人的行為就無(wú)法實(shí)現尼科斯·毒靈格勒斯路徑可以把節點(diǎn)以完全抽象的方式連接起來(lái)。假定我們開(kāi)始沒(méi)有任何連接,然后將節點(diǎn)成對隨機連接起來(lái).每次只連接一對。我們不必將它們全部都刻意連接—一每次新的連接都是隨機的。也有可能會(huì )重復連接已相連的兩點(diǎn)。根據埃德斯和瑞尼( Erdos& Renyi)的一個(gè)重要的數學(xué)結論.經(jīng)過(guò)一定數量的連接步驟,大多數(超過(guò)80%)的節點(diǎn)會(huì )意外地連接起來(lái)( Barabasi,2002)。這是因為出現了一些相連的節點(diǎn)網(wǎng),而它們會(huì )繼續生長(cháng)。在埃德斯和瑞尼設定的閾值處,那些分離的網(wǎng)絡(luò )就會(huì )連接成為一個(gè)巨網(wǎng).繼而把大部分節點(diǎn)都連接起來(lái)Salingaros,1998】(見(jiàn)圖4)。圖6一組完全連接的節點(diǎn)應用這些研究結論可以確定城市所需路徑數量的上限和下限。在城市里節點(diǎn)直接或間接地連接起來(lái)時(shí),交流成為可能這就是城市生活,所以我們預計一個(gè)有N個(gè)節點(diǎn)的城市需要的路徑數量應介于(N2)InN與N22之間。為了提供所有這些連接.必須構建多層結構的交通系統。另外,基礎設施應該足夠細化,細化后的大量備用選擇可以通過(guò)替換.組合形成多種可選路徑。而二戰后的做法恰恰相反,許多小街區被合并成為起級大街區.大贔街道被改造成高速公路,從而造成了可利用路徑的大量減少。對于城市而言.N大致上相當于人口數量,假定N等于圖4隨機連接一對對節點(diǎn),最終連接大部分節點(diǎn)形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò )20萬(wàn),那么我們估計一下相對的連接路徑數量。一個(gè)上述規模連接的相對數量決定了現實(shí)城市的運作方式[ Alexander,的現代城市有10萬(wàn)條路徑,而在隨機連接后有120萬(wàn)條路徑1965)。有計劃地將N個(gè)節點(diǎn)兩個(gè)一組連接起來(lái)最少需要N2是現代城市的12倍。此外.完全連接的城市有200億條路徑條路徑。也就是說(shuō).如果一半節點(diǎn)是住家.另一半是辦公室.相當于現代城市的20萬(wàn)倍。中世紀城市完全用步行道連接每個(gè)住家都與一個(gè)相對應的辦公室相連。這種連接方式的連通這樣精確地建造城市可以實(shí)現所有節點(diǎn)間的直接聯(lián)系。而在我性甚至比“樹(shù)”狀結構還要差( Alexander,l965)(見(jiàn)圖5)。隨們的集體記憶中,從來(lái)沒(méi)有忘記過(guò)這種聯(lián)系所帶給每個(gè)人的行機連接方式所需的連接數更大,為(N2)InN,路徑到達這個(gè)動(dòng)便利和交流自由數目,大多數節點(diǎn)都會(huì )通過(guò)中間節點(diǎn)被連接起來(lái)。再進(jìn)一步講我們渴望用汽車(chē)直接連接城市節點(diǎn).讓汽車(chē)城市變得與完全連接——每個(gè)節點(diǎn)都與所有其他節點(diǎn)直接相連而不通過(guò)中現代城市不同。20世紀城市是郊區汽車(chē)城市和現代主義城市間節點(diǎn)——所需連接路徑的數量為N22(見(jiàn)圖6)。的疊加。從理論角度看,只要有停車(chē)場(chǎng),而且其他車(chē)輛不在同一時(shí)間占用同一個(gè)網(wǎng)絡(luò ).我們就可以通過(guò)汽車(chē)直接連接其他任意節點(diǎn)。汽車(chē)將人的活動(dòng)范圍延伸到了幾十公里之外。更重要的是通過(guò)貨車(chē)進(jìn)行的貨物運輸。但是,實(shí)現這一汽車(chē)可達性的代價(jià),是犧牲城市50%的地面用于修建道路和停車(chē)場(chǎng),以及使我們的經(jīng)濟受制于石油供應。勒·柯布西耶在現代主義城市設想中將路徑(在這個(gè)例子里是1萬(wàn)條】合并為一條超級大道salingaros,1998),他的實(shí)現辦法是讓所有居民都住進(jìn)一座巨型超高層樓.并把所有辦公室都集中在市中心的靡天樓里。4互補原理和催化作用連接只能于互補的節點(diǎn)間形成,這是一個(gè)基本的原理。完圖5兩個(gè)一組成姐連接的節點(diǎn)不能確定一個(gè)網(wǎng)絡(luò )連接分形的城市全沒(méi)有理由在相似功能的節點(diǎn)間建立連接 Salingaros,1998】.設備進(jìn)行聯(lián)系。上述方式除最后一項外都需要實(shí)體上的線(xiàn)性聯(lián)因為同類(lèi)節點(diǎn)間幾乎沒(méi)有信息交換的可能。一個(gè)城市運作的動(dòng)系,因而這些連接方式為了尋求空間彼此競爭,也與節點(diǎn)占據力是靠多樣性和不同類(lèi)節點(diǎn)間信息交換的需求來(lái)推動(dòng)的,因此,的實(shí)體空間競爭。這種性質(zhì)將流動(dòng)的幾何形體加于城市,這-將同類(lèi)節點(diǎn)組合在同一個(gè)地理區域里的做法沒(méi)有連接意義。將點(diǎn)與形成目前建筑和城市樣式的彼此分離的方盒子式的幾何形同質(zhì)節點(diǎn)組成單一功能區使相互無(wú)作用的節點(diǎn)在物質(zhì)空間上接體截然不同。近,這樣做的部分原因是出于開(kāi)發(fā)商的利益.或是對過(guò)分簡(jiǎn)單其次,我們要有足夠密度和多樣性的節點(diǎn)以便它們自身化的視覺(jué)秩序的膚淺迫求。這種做法違反相互作用的基本原理,催化相互間的作用。19世紀城市將居住,商業(yè)、輕工業(yè).行速反上述互補原理的同質(zhì)區域不應與可識別的鄰里社區一政和宗教功能的建筑混合在一起,彼此臨近,使城市生機勃勃致性相混淆。鄰里社區是城市的一部分,有足夠的多樣性和功 Alexander等,1977,Kner,1998)。當時(shí)城市的物質(zhì)結構包括能來(lái)保證部分自給自足——至少達到占據特定的地理區域的程現已失去的城市空問(wèn)的錨點(diǎn).比如寬敞的人行道,林蔭道和街度。它可以具有某種社會(huì )或種族特性。每個(gè)節點(diǎn)都互相連接所道設施等。一個(gè)餐館能讓住宅區街道聚攏人氣,而住宅區則為產(chǎn)生的一致性是健康城市肌理的特征。它與社會(huì )的融合互相促餐館提供了流動(dòng)的人群,所有這些都會(huì )因不同節點(diǎn)間路徑的切進(jìn),相輔相承。而由于錯誤規劃或經(jīng)濟原因將人和功能強行納斷(比如設置圍欄和路障)和同類(lèi)節點(diǎn)在同質(zhì)區域的集中而遭入一個(gè)區域的行為。比如那些沒(méi)有商業(yè)節點(diǎn)的郊外住宅區,附到破壞。我們現在優(yōu)先考慮的是汽車(chē)城市的停車(chē)需求,并建造近沒(méi)有商店的高層貧民窟公寓樓,或周邊沒(méi)有任何住宅區的摩了一組組類(lèi)似的卻不相連的節點(diǎn)來(lái)滿(mǎn)足這個(gè)需求天辦公樓.就會(huì )造成截然相反的影響由此帶來(lái)了有關(guān)催化作用的話(huà)題,許多化學(xué)反應都需要5連接的層級某種形式的催化劑,否則反應就可能會(huì )慢得無(wú)法實(shí)現。斯圖因特網(wǎng)為城市生活提供了令人興奮的新的可能( Castells爾特·考夫曼( Stuart Kauffman,1995)曾經(jīng)研究過(guò)一個(gè)模型1989; Drewe,199,2000; Graham& Marvin,1996,2001)。它代替組能夠互為催化劑的節點(diǎn)可以成為一個(gè)自發(fā)反應組,每個(gè)分子了許多過(guò)去依賴(lài)于燃料和基礎設施的昂貴的“污染性”連接。是其他分子反應的催化劑。相互反應的分子中就可以找到這種雖然城市規劃技術(shù)專(zhuān)家用電子通訊取代實(shí)體交通的夢(mèng)想還未實(shí)催化劑——一只要分子的類(lèi)型足夠多就不需要添加額外的催化現.但電子網(wǎng)絡(luò )的確已開(kāi)始與交通網(wǎng)絡(luò )相觸合,我們面臨著(zhù)當劑?？挤蚵l(fā)現了形成一個(gè)自發(fā)反應組所需的不同分子類(lèi)型多代城市的悖論—我們想盡一切辦法通過(guò)虛擬世界和汽車(chē)實(shí)現樣性的下限【與埃德斯一瑞尼數學(xué)定理相同》。把這個(gè)理論應相互連接卻在行人尺度上相互分離 Dupuy1991,1995)。然而用到城市生活中去,可以得出這樣的結論,即城市要保持生命當我們用電子通訊代替漫長(cháng)的汽車(chē)之旅時(shí),步行城市就變得更力就需要大量多樣的臨近的節點(diǎn)( Salingaros,2001b)。每一部加珍貴.盡管在世界上很多地方它已經(jīng)不復存在。分城市肌理催化著(zhù)其他部分之間的相互作用《見(jiàn)圖7城市生活的許多問(wèn)題都與尺度有關(guān)。一個(gè)城市需要在所有尺度上實(shí)現連接。作用于不同尺度上的不同連接方式是截然不同的(見(jiàn)圖8)。此外,地面的順次連接是最經(jīng)濟的.這就是說(shuō)不同的連接方式會(huì )彼此竟爭( Dupuy,1991,1995】.一個(gè)城市必須在所有這些連接方式中尋求平衡。就像其他競爭帶來(lái)的問(wèn)題圖7多樣的元催化它們之間的聯(lián)系這些結論建構出一個(gè)以多種方式連接的能夠自身催化的城市肌理的景象。下面將簡(jiǎn)要概述它對于城市網(wǎng)絡(luò )的兩點(diǎn)意義。首先,每個(gè)節點(diǎn)與另外節點(diǎn)的相連都應有多種可選擇的路徑比如一個(gè)人與其他節點(diǎn)相連可以選擇步行.騎自行車(chē),開(kāi)汽車(chē)坐公交或小公共(私人中巴).乘地鐵,電車(chē)或通過(guò)電子通訊圈8分層說(shuō)明三種不同的相互覽爭的連提網(wǎng)絡(luò )尼科斯寥靈格勒斯一樣,強大的連接方式占據優(yōu)勢.會(huì )自然取代弱小的連接方式行人需要地面層上的小尺度連接,這是有深刻的生理學(xué)和心理學(xué)原因的。如果不加保護,這類(lèi)路徑會(huì )受到其他較強連接方式的威脅我們必須注意,要嚴格依照層級位置來(lái)建立大尺度連接方式。無(wú)視這一點(diǎn),會(huì )導致我們對交通肆意發(fā)展的縱容高速公路會(huì )越來(lái)越多,而所有低層次的交通層級將逐漸消失( Dupuy,1995)交通網(wǎng)絡(luò )特別是對小型貨車(chē)而言—事實(shí)上取決于連通性而非速度。在許多情況下,需要用更窄小的圖9穿越交互界面需登最層級的毛細管結構道路連接城市肌理.類(lèi)似于 Woonerven(窄的半步行道路道路表面限制車(chē)速),把它們重新引入到堿市中。完整的步行有分形特質(zhì)才能夠彼此相連。依據復雜系統的結構法則,多重城市可以作為一個(gè)與汽車(chē)交通洪流交織但又同時(shí)受到保護的網(wǎng)網(wǎng)絡(luò )本身的運作也需要具備分形特征( Salingaros,2001b)。20絡(luò )被重建(Krer,1998)世紀早期的規劃者認識到幾種城市網(wǎng)絡(luò )間相互競爭的現象.但在大多數當代城市中,交通網(wǎng)絡(luò )在追求高效率”的誤導是他們的做法不是試圖找出解決這種問(wèn)題的辦法,而是決定消下消除了其較低層級,人們需要直接進(jìn)入高速路.于是住宅和滅其中那些他們認為“過(guò)時(shí)的網(wǎng)絡(luò )商業(yè)區與高速路毗鄰而建.他們渴望越過(guò)最高尺度層級以下的當代城市的一個(gè)最大疏忽就是汽車(chē)和行人的交互作用界面聯(lián)系層級,于是今天。越來(lái)越多的高速路被修建起來(lái).越來(lái)越不足。這兩個(gè)性質(zhì)完全不同的網(wǎng)絡(luò )必須在不損害對方的情況下多的中小容量的道路被拓寬。當然,城市在擴張.汽車(chē)數量在無(wú)縫交接,亞歷山大【 Alexander,197:模式1l2.32.52.54,增長(cháng),很快就會(huì )超出現有的交通容量。不斷升級交通網(wǎng)絡(luò )是沒(méi)5,97,100103,113)曾指出創(chuàng )造并維持分形界面的重要意義有意義的.因為這樣做是在破壞較小的層級并提出了可行性方案。但不幸的是.城市專(zhuān)家選擇了現代建筑6毛細管現象和分形結構國際大會(huì )CIAM}提出的相反建議,想盡辦法來(lái)消除步行網(wǎng)絡(luò )。而要破壞一個(gè)系統.第一步即需要切斷進(jìn)入點(diǎn).也就是一本文目的是闡述城市社會(huì )在鄰里街坊和街道層級上的連接個(gè)系統與其他系統的交界面:同理,消除了汽車(chē)和行人領(lǐng)域的機制,我相信在這個(gè)尺度上的連接結構已經(jīng)基本上被破壞了,轉換點(diǎn)之后.步行城市就理所當然地變成“多余的了只有經(jīng)過(guò)修補我們才能在網(wǎng)絡(luò )擴張和可達性等方面適應新的模人、綠地、城市空間和建筑表皮間的連接界面,與汽車(chē)和式,我準備通過(guò)毛細管道的擴散現象來(lái)說(shuō)明這一點(diǎn)。無(wú)組織的人之間的交界面同等重要。我們在最親近的尺度上連接得最緊交通通過(guò)擴散發(fā)生,擴散不是引導下的流動(dòng),而是粒子在最小密( Mikiten, salingaros&Y,200 Salingaros,199).這也正層級下的隨機移動(dòng)。當最小層級下的運動(dòng)被引導為同向時(shí),才是我們愛(ài)車(chē)的原因—觸摸著(zhù)汽車(chē)的內部機體.同時(shí)又被它的成為流動(dòng)。身體包圍。城市空間(無(wú)論有無(wú)綠化)曾用友好而舒適的邊界為了連接到另一個(gè)網(wǎng)絡(luò ).第一個(gè)網(wǎng)絡(luò )的元素要穿過(guò)交互界來(lái)圍繞我們.但我們近來(lái)卻把它們變得陌生甚至充滿(mǎn)敵意面移動(dòng)到第二個(gè)網(wǎng)絡(luò )。在流經(jīng)具有分形特征即逐漸變窄)的果沒(méi)有可親近的空間將我們與最小的尺度層級連接,城市空間通道前往交互界面的過(guò)程中,流速要降低。相反,一個(gè)網(wǎng)絡(luò )可就是無(wú)效的,而在嚴格的現代主義建筑風(fēng)格的指揮棒下,我們以通過(guò)流線(xiàn)化以消解分形結構的過(guò)程來(lái)加快流速.在第一種情并不重視今天城市中可親近的空間,認為它“不夠現代而將況下.形體的約束創(chuàng )造出最低的層級,就像人體循環(huán)系統中的其否決毛細血管,它們由循環(huán)網(wǎng)絡(luò )供給.但卻以最慢,最具擴散性的最后,我們需要根據亞歷山大等人977)的想法,為方式進(jìn)行流動(dòng)。而快速流動(dòng)與毛細管現象是相對立的。在網(wǎng)絡(luò )新興的電子網(wǎng)絡(luò )和城市網(wǎng)絡(luò )間的交互界面導出“模式”。電子的最高層級,最發(fā)達的通道寬闊而平滑,從而有利于快速流動(dòng)。城市的出現與汽車(chē)城市的生長(cháng)同樣具有革命性( Castells,1989;個(gè)健全的網(wǎng)絡(luò )需要覆蓋從最快到最慢的所有層級(見(jiàn)圖9), Drewe,l99,200 Graham& Marvin,,1996,2001)。風(fēng)靡全球的對于城市網(wǎng)絡(luò )分形結構的錯誤認識,導致城市中到處都在網(wǎng)吧就是這種相互作用的一個(gè)產(chǎn)物。請注意這種連接是通試圖加大流量,并同時(shí)消滅毛細管結構,而對于大尺度汽車(chē)網(wǎng)過(guò)典型的步行節點(diǎn)發(fā)生的,可移動(dòng)電話(huà)要拿在手上,筆記本電絡(luò )結構的癡迷也造成了今天處處可見(jiàn)的分離的城市形態(tài),這種要置于膝上一事實(shí)上,實(shí)體上的靠近對所有電子城市的進(jìn)失誤的原因,在于沒(méi)有認識到相互聯(lián)系的多重網(wǎng)絡(luò )結構需要具入點(diǎn)都有效。這些人體工程學(xué)的設計融合了人性尺度上的實(shí)體Woonerven:她語(yǔ)“共有的空間”連分形的域市聯(lián)系。與汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )不同(更像地鐵】,電子網(wǎng)絡(luò )并不存在于任何競爭的實(shí)體空間中,它是不可見(jiàn)的。7小世界網(wǎng)絡(luò )和全球互聯(lián)網(wǎng)關(guān)于連接性,到目前為止,我指的都是連接的拓撲屬性對于大部分相關(guān)討論,不同路徑的長(cháng)短曲直等差異無(wú)關(guān)緊要。然而,由尺度層級分布我們知道.路徑因其長(cháng)度.寬度和容量差異而適用于不同的分布【見(jiàn)跗錄2)?，F在有必要探討一下連接的長(cháng)度問(wèn),井根據其幾何特性建立一個(gè)連接的層級系統,圍逆冪律度尺度分布所謂小世界網(wǎng)絡(luò ),指節點(diǎn)通過(guò)長(cháng)、短兩種聯(lián)系連接起來(lái)的網(wǎng)絡(luò )( Barabasi,200. Salinganos,2001b)。從最鄰近連接的家務(wù)瑣事.一旦我們擁有了這種汽車(chē)帶來(lái)的坐著(zhù)聯(lián)系的自由組節點(diǎn)開(kāi)始.隨機加入更長(cháng)的聯(lián)系,結果是顯著(zhù)提高了整體我們就會(huì )利用它直接到達城市的任何節點(diǎn)實(shí)現聯(lián)系。這種強大的連通性(見(jiàn)圖10)。這是通過(guò)任意AB兩點(diǎn)間的連接數目衡的動(dòng)力促成了郊區商業(yè)的發(fā)展,也在此過(guò)程中摧毀了緊湊的城量出來(lái)的。如果節點(diǎn)只通過(guò)最鄰近點(diǎn)連接.那么AB點(diǎn)相連需市結構要經(jīng)過(guò)AB間所有的中間節點(diǎn)。其實(shí)只要有幾條更長(cháng)的連接就由地鐵.有軌電車(chē)/路面電車(chē)和輕軌組成的公共交通網(wǎng)絡(luò )可以帶來(lái)捷徑,提高連通性?？梢?jiàn),一個(gè)只有最鄰近(最短}是19世紀城市快速發(fā)展的產(chǎn)物。當步行城市中各區域間相距連接的系統變成了一個(gè)具有近乎逆冪律度分布路徑的系統太遠時(shí),就有必要引入連通捷徑。理想的解決方案是加入一個(gè)與步行和車(chē)輛交通現狀(早期是汽車(chē)和馬車(chē))不相競爭的交通網(wǎng)絡(luò ).因此要么是把它埋在地下要么是架在空中。所以我們應當把地鐵看作是步行網(wǎng)絡(luò )的延伸,因為是它連接譽(yù)步行網(wǎng)絡(luò )城市的各個(gè)部分?？偠灾?這是一種通過(guò)建立一些較長(cháng)連接來(lái)改善連通性的小世界網(wǎng)絡(luò )正是由于忽視了這種因果關(guān)系(即某一行為導致另一行為),即使有了地鐵的出現,汽車(chē)城市的交通狀況也依然令人失望。僅僅因為巴黎有了地鐵.就認為一個(gè)具有19世紀歐洲城市肌理的戰后通勤者居住的郊區一已有為汽車(chē)而建的道路網(wǎng)格——可以圍繞新的地鐵站奇跡般地發(fā)展起來(lái),這只不過(guò)是不切實(shí)際的幻想罷了。在汽車(chē)城市里,驅動(dòng)力出乎意科地集中圖10長(cháng)聯(lián)系的引入把相鄰聯(lián)系最小限度連接的節點(diǎn)組變?yōu)樾∈澜纭本W(wǎng)絡(luò )在對地鐵周邊停車(chē)場(chǎng)所的需求上。那里沒(méi)有生成步行網(wǎng)絡(luò )的動(dòng)力.且實(shí)際需求會(huì )抑制任何步行網(wǎng)絡(luò )的生成。在附錄2的討論中得出了同樣的結淪.不同之處在于我們全球互聯(lián)網(wǎng)依照自相似的小世界結構以自組織方式生長(cháng)現在探討的進(jìn)程是先從最小尺度層級開(kāi)始,再構建出最大尺度 Barabasi,2002)。這就是說(shuō),它符合我在后面的附錄2和附層級,在城市結構中,這種進(jìn)程與鄉村發(fā)展為城鎮.失去最初錄3中探討的尺度分布法則,這里說(shuō)明的是連接關(guān)系。沒(méi)有小尺度聯(lián)系的動(dòng)態(tài)生長(cháng)過(guò)程相吻合。如果想再現小尺度聯(lián)系,個(gè)結構是強加上去的,而且都是逐漸生長(cháng)形成的。這里我們有城鎮需要新修“捷徑”來(lái)連接空間上相隔的各區域。隨著(zhù)它的一個(gè)很恰當的關(guān)于自組織的例子,在這個(gè)過(guò)程中力量在相互作增長(cháng),城市會(huì )需要越來(lái)越寬的道路。一個(gè)網(wǎng)絡(luò )總是需要不斷調用中達到平衡,從復雜系統發(fā)展為穩定運行結構。這個(gè)過(guò)程與整交通基礎設施以接近逆冪律度層級(見(jiàn)圖11).這就是為什生物生長(cháng)的奇妙之處相類(lèi)似,正如一個(gè)胚胎的發(fā)育過(guò)程,DNA么具有短程步行聯(lián)系的中世紀城市無(wú)法生存發(fā)展的原因編碼和化學(xué)場(chǎng)的結合促成了復雜聯(lián)合體的生成基于同樣的原因,人為偏好大尺度聯(lián)系的現代主義城市是當小世界”網(wǎng)絡(luò )首次被提出時(shí),人們發(fā)現無(wú)脊椎動(dòng)物個(gè)不切實(shí)際的規劃模型。出現于現代主義城市的汽車(chē)城市里的神經(jīng)系統(簡(jiǎn)單可記錄】實(shí)際上遵從這種分布法則,通過(guò)神有大量短程汽車(chē)出行的需求,所以停車(chē)場(chǎng)隨處可見(jiàn)。與勒·柯經(jīng)系統進(jìn)行有效信號聯(lián)系的需求在動(dòng)物中精確地進(jìn)化出這種網(wǎng)布西耶的判斷相反,人們從來(lái)不會(huì )只駕車(chē)往返于郊區花園住宅絡(luò )類(lèi)型,城市理應進(jìn)化出同類(lèi)型的網(wǎng)絡(luò )聯(lián)系,但不幸的是它無(wú)和市區的辦公場(chǎng)所?，F在汽車(chē)已經(jīng)用于日常生活中任何細小的法自發(fā)形成,城市需要在小尺度上自發(fā)生成城市肌理,并在尼科斯靈格勒斯大尺度上受到規劃的干預。這實(shí)際上是城市研究的一個(gè)核心問(wèn)可步行路徑還要低得多的步行尺度上。我們潛意識里對城市的自上而下與自下而上兩種規劃之間的競爭,而在今天,記憶很大程度上形成于身體內部在我們身體的物理尺度上兩者都被曲解了城市的靈魂恰恰存在于最小的建筑尺度上。這包括了現代短程聯(lián)系的自下而上的生長(cháng)方式可以使自發(fā)城市動(dòng)力得到主義想方設法消滅的“碎屬—不整齊和扭曲的墻,小塊色自由發(fā)揮,然而,在完全不受控制的情況下,它們就會(huì )像貧民斑,掉皮的涂漆層.建筑裝飾.一步臺階,行道樹(shù),一小塊鋪地窟和棚戶(hù)區一樣.很快發(fā)展成為隨機且素亂的結構。規劃可倚靠的東西,室外可坐的某處等等。的含義(及其職業(yè))就是對無(wú)控制生長(cháng)的一種反作用。但是20世紀的反分形運動(dòng)從倡導擤棄裝飾開(kāi)始,但建筑裝飾是生活本身在相當程度上源于這樣無(wú)控制生長(cháng)的狀態(tài)。在合適的城市內在的組成部分,破壞了它就是破壞了城市尺度中的一環(huán)。條件下,小尺度聯(lián)系可以或多或少地自發(fā)形成—我們需要做這種行動(dòng)消滅了城市層級中從1厘米到1米的尺度,不久,城的只是一些鼓勵、引導和控制.來(lái)確保局部形態(tài)一致,令人可市空間中的定調結構一從1米到3米尺度的構筑物,比如亭惜的是.今天大部分自上而下的干預都在破壞著(zhù)有活力的結構。子、座椅、門(mén)廊、露臺.可坐的矮墻等—也都被消除了。最堿市確實(shí)需要自上而下的規劃,但它必須堅持以城市肌理如何后被消除的是人行道和鄰近建筑的步行聯(lián)系。剩下的一切僅僅生長(cháng)和維持為基礎適于汽車(chē)城市,而不是步行活動(dòng),的確,在19世紀20年代的城市里引入汽車(chē)是有必要的,但這并不意味著(zhù)應在這個(gè)過(guò)程中8城市中的因果關(guān)系毀掉步行城市。信息交換產(chǎn)生的城市動(dòng)力生成了城市結構,和其他種類(lèi)的現在存在著(zhù)兩個(gè)截然不同的連接網(wǎng)絡(luò )—汽車(chē)城市和步行城市動(dòng)力一樣,可以使城市結構惡化或被破壞,還有一個(gè)主要城市,我們讓前者去消滅后者.這個(gè)行為將人從周邊環(huán)境中隔問(wèn)題尚未回答—哪種動(dòng)力會(huì )引發(fā)哪一種行為,或反過(guò)來(lái)說(shuō),離了出來(lái)。人類(lèi)按這種方式生活了幾代后,便接受了一種分離特定的城市行為會(huì )產(chǎn)生哪些影響?除非能對城市行為和規劃干的生活方式,即使他們永遠不可能在生理上和心理上適應它。預的結果進(jìn)行預測,否則我們難以做出切合實(shí)際的規劃。同樣,但很可悲的是,正是我們的肉體讓我們接受了它。情性讓我們如果我們沒(méi)有掌握不同城市動(dòng)力的特性.強度和因果關(guān)系,我更愿意坐在汽車(chē)里直接到達幾十公里以外的聯(lián)系節點(diǎn)—而無(wú)們也無(wú)法理解城市形態(tài)的成因。這些問(wèn)題都還有待深入研究,需在不同交通方式間換乘。心理上,我們傾向于坐在私人的【個(gè)這里我只能談一些初步的想法性化的)的繭里漫游城市,而不是與陌生人混在一起搭乘公共我嘗試舉出一些似乎是很明顯的城市因果關(guān)系的案例,然交通。我們希望使用專(zhuān)用車(chē)輛直接去購物,上班和回家而,其中一些見(jiàn)解是出乎意料的.甚至違反常理。我一直采用步行城市帶給我們的享受絲毫不遜于汽車(chē)城市,那就是它種科學(xué)的研究方法—研究城市行為及其結果?？峙逻@并不能為我們提供充滿(mǎn)人情味的物質(zhì)環(huán)境。在步行城市里人們可以是標準的城市實(shí)踐做法。會(huì )有人提出.由于城市動(dòng)力系統的復享受到視覺(jué)的驚喜.活動(dòng)的歡愉.令人激動(dòng)的充滿(mǎn)活力的城市雜性,將行為和結果分離的難度太大。然而,我們最終掌握了生活,以及其他不同類(lèi)型不同年齡人群活動(dòng)著(zhù)的城市空間帶來(lái)足夠的科學(xué)工具來(lái)支持用第一種研究方法對相互作用的城市動(dòng)的感官刺激(這絕對不同于在城市駕車(chē)時(shí)的壓力),勒柯布西力進(jìn)行解析.并建立城市因果關(guān)系機制。耶忽視了所有這些因素,并通過(guò)國際現代建筑大會(huì )(CIAM我特別擔心的是,起初潛伏著(zhù)的城市病毒最終會(huì )出現。的規劃原則來(lái)系統地消滅步行城市.他的城市論著(zhù)僅僅推崇開(kāi)我指的是.最初認為對城市無(wú)害的一個(gè)微不足道的工具.想法跑車(chē)的樂(lè )趣而已。而城市肌理失去了城市空間、綠化聯(lián)系和人或做法最終甚至能毀掉一座城市。歷史上有羅馬城鉛中毒的例性尺度.可生成和支撐步行城市的種種動(dòng)力便不復存在了子.發(fā)生在使用鉛制水管和用鉛作為酒的防腐劑之后,也許我城市生活需要在尺度上遵從逆冪律度分布法則的步行城們今天也面臨著(zhù)類(lèi)似的問(wèn)題,只是我們還絲毫沒(méi)有察覺(jué),政府市空間的連接網(wǎng)絡(luò )(見(jiàn)附錄2),步行路徑的多樣性寓于開(kāi)放通過(guò)大量計算機模擬(通常在秘密研究中】勾勒出戰爭情境,和半封閉城市空間當中并受到保護,它們彼此相互依存。城試圖預知最嚴重的災難和獲悉哪怕是最小規模行動(dòng)的后果,這市空間的網(wǎng)絡(luò )與步行網(wǎng)絡(luò )彼此統一并相輔相承( Krier,1998;是未兩綢繆的明智之舉salingaros1999然而,建筑師不再設計讓人們愿意在其中逗9我們?yōu)楹蜗麥缌瞬叫谐鞘辛舻某鞘锌臻g.所有已建的城市空間都完全脫離了步行網(wǎng)絡(luò )從而也彼此分離,這種城市理念的崩潰并非偶然—而是對與當我們能夠與城市親密聯(lián)系時(shí),我們就會(huì )喜歡上這個(gè)城市,城市空間相矛盾的交通幾何形體的簡(jiǎn)單應用,以及現代建筑國我們仍對這種感情交流存有溫馨的回憶。這種回憶由視覺(jué).嗅際大會(huì )對城市空間這一概念的偏見(jiàn)等因素造成的( Salingaros覺(jué).聽(tīng)覺(jué)和觸覺(jué)等聯(lián)系組成。所有這些回憶只能形成于比最短199,02001b)。連分形的城市←現代主義者對汽車(chē)的偏愛(ài)和對行人的偏見(jiàn)支持著(zhù)這個(gè)不成所鐘愛(ài)的極其平坦的草坪和修蔫完美的立方體灌木;而在方形文的信條.即汽車(chē)沒(méi)有對行人構成威脅.它否定了人的基的種植池中種樹(shù)也只不過(guò)是將兩個(gè)完全不能協(xié)調的幾何形體并本心理感知。因此.我們繼續謙稱(chēng)城市空間是不必要的.而不置在一起罷了。是去設計能在心理上和實(shí)際距離上保護行人遠離車(chē)輛危險的城再回到連通性的想法上,如果我們不把綠色空間在步行尺市空間,正是由于同樣的謊言,當汽車(chē)與行人發(fā)生沖突時(shí),我度上連接起來(lái).它的城市功能就會(huì )失效.無(wú)論是在私人領(lǐng)地中,們優(yōu)先考慮汽車(chē)—而這與應該做的正相反。具有活力的城市還是財鄰高速公路,不能靠近的草坪和樹(shù)木都不能成為城市肌的一條基本原則就是行人必須感到安全,不受車(chē)流的影響。理的組成部分。它們并不屬于需要一定程度上限制行人進(jìn)入的對人的剖析并沒(méi)有讓勒·柯布西耶的夢(mèng)想落空一富人們白然保護區?，F代建筑國際大會(huì )的分區隔離思路讓我們感到非從郊區住宅的車(chē)庫里鉆進(jìn)汽車(chē),把車(chē)停在辦公樓停車(chē)場(chǎng)里(而常困惑(不僅與綠色空間有關(guān),也包括幾乎所有與城市肌理相工薪階層主要使用公共交通系統}。他對毫無(wú)人性尺度的城市關(guān)的問(wèn)題展望幾乎都應驗了。盡管如此,即使在今天形態(tài)最分離和功能最素亂的反城市里,人們每天往返于汽車(chē)之間仍然需要步行完全消滅步行領(lǐng)域是不可能的。這些短程的步行聯(lián)系并不是假想中的存在,它們在幾何學(xué)上沒(méi)能得到很好的界定。于是昔日繁華的步行城市便蛻變成為沉悶單調的混凝土停車(chē)庫和瀝青停車(chē)場(chǎng)。10綠色空間和分形幾何多2這藕論文的想法適用于綠色空間的尺度和分布。一個(gè)具有活力的域市需要一個(gè)相當大的綠色空間,以及一些中等尺度和大量小尺度的綠色空間。城市應當有公共綠色空間的分布層級并要細化到住宅附近可供兒童玩耍的小型鄰里公園這個(gè)層級水圈12城市空間和綠色空間的分布與連通平上。對最早由亞歷山大等人在“模式語(yǔ)言”里提出的想法來(lái)這個(gè)提案提供了一種理論上的驗證 Alexander等,1977:模式S1,6065,1.121.2與上迷相反,合并的做法在規模11對城市肌理重生的干預經(jīng)濟神話(huà)的誤導下破壞了綠色空間的正常分布,郊區提供著(zhù)城市再生的最大障礙是我們的社會(huì )哲學(xué)中的不聯(lián)系性。試市區里所失去的各家各戶(hù)擁有一個(gè)私人綠色空間(但是存圖引入具有活力的城市肌理的做法與當今大多數人對于秩序在連通性和低密度的問(wèn)題)的理解是相抵觸的,我們在20世紀采用了沒(méi)有生命力的城市系統的連通性不受尺度分布的影響。目前綠地的尺度分布與建筑類(lèi)型,而現在這種建成環(huán)境教商我們將這個(gè)世界理解為和連通性就是我們的城市被破壞的證明?，F在流行一種毫無(wú)意一個(gè)沒(méi)有生命力的模式。我們對世界運行原理的基本理解.被義地在某些地方規劃出孤立的裝飾性綠地(草坪或灌木).理身邊的建成案例和站在傳統生命過(guò)程的立場(chǎng)上錯誤地反對現代論上擁有這些綠地沒(méi)什么壞處,但事實(shí)上沒(méi)有人會(huì )走進(jìn)里面,性的哲學(xué)所誤導。結果,人們覺(jué)得現存的反映生活的城市和建因為它們脫離了城市的步行網(wǎng)絡(luò ).而且彼此分離。它們僅僅筑形態(tài)“不純粹“過(guò)時(shí)甚至是“食古不化。在盛行這種是為汽車(chē)城市提供了視覺(jué)裝飾.對步行城市(也許實(shí)際并不存世界觀(guān)的大壞境中,具有活力的結構很難得到認可,而這種認在)卻沒(méi)有任何意義。即使是按照逆冪律度法則分布,目前不可正是通過(guò)干預來(lái)使具有活力的結構得以再生的前提。同尺度的綠色空間仍然沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò )—因為它們首先要在人再回到城市交通網(wǎng)絡(luò )決定城市形態(tài)這一基本法則上來(lái)。面性尺度上連接起來(lái)對功能紊亂的城市,除非改變交通網(wǎng)絡(luò )和基礎設施,否則即便19世紀城市努力在植栽、樹(shù)木和巖石等構成的自然環(huán)境是創(chuàng )新性的規劃也無(wú)法奏效,這種改變非常難以做到.而且成和人工建成環(huán)境之間建立一個(gè)交互作用界面。這是在幾何形體本極高。城市不愿意承受如此劇烈的重組也有其哲學(xué)層面的原上實(shí)現的。今天,我們所見(jiàn)的都是邊界分離的幾何形體。雖然因.因為這意味著(zhù)改變了它們與“基因對應的生長(cháng)編碼。然植物具有分形的內在屬性,但它并不適合現代主義的機械幾何而,世界上大部分城市確實(shí)在由最初的步行城市重生成為汽車(chē)形體。植物與建成環(huán)境的分離現象清晰地體現了反分形的思城市的過(guò)程里成功地改變了基因,所以,理論上該過(guò)程反過(guò)來(lái)想—將非自然的幾何形體強加于自然環(huán)境中,比如現代主義也應該能夠實(shí)現。尼科斯·塞靈格勒斷今天的城市再生面臨兩個(gè)難題一如何使汽車(chē)城市具有活分布。這相當于支出大量小項目的小額資金—項目越小越好力.以及如何復興逝去的步行市中心。解決第一個(gè)難題,我們( Alexander等,1975, Salingaros&West,199),然而今天,到必須在汽車(chē)城市里建立一個(gè)步行網(wǎng)絡(luò ),同時(shí)部分地清除汽車(chē)城處都在限制小規模的修建項目,有的甚至通過(guò)分區立法來(lái)達到市?？上驳氖?在不嚴重限制汽車(chē)/貨車(chē)網(wǎng)絡(luò )的情況下這個(gè)目這一目的標是可以實(shí)現的,我們無(wú)需犧牲連通性。相比較而言.第二個(gè)難題中的貧民窟問(wèn)題要難解決的多,因為貧民窟是由于社會(huì )問(wèn)12結論一未來(lái)的城市題造成的,它不具備健全的活力城市應有的功能組合。高犯罪對“現代性”善意卻錯誤的理解造成了我們在認識世界過(guò)率、毒品泛濫.缺乏教育和就業(yè)技能等因素造成市中心貧民窟程中的意識形態(tài)障礙,如果能克服它,我們就能夠了解城市肌里的人們游離于城市其他群體之外.他們缺少信息交流所需的理的形成過(guò)程和動(dòng)態(tài)變化。那么我們就可以建造新的城市,既大尺度的社會(huì )聯(lián)系融合傳統城市的優(yōu)點(diǎn).又利用最新技術(shù)來(lái)促進(jìn)而不是阻止人際我不想討論使市區再生這個(gè)話(huà)題變得更加復雜的社會(huì )問(wèn)交流。對于物質(zhì)結構上具有經(jīng)濟不可復制性的舊城來(lái)說(shuō),挾隘題不過(guò),了解這個(gè)復雜現象的某一方面還是很簡(jiǎn)單的。貧民的設計信條讓毫無(wú)個(gè)性和生命力的板樓.方盒子和停車(chē)場(chǎng)取代窟帶來(lái)的城市問(wèn)題不應歸咎于無(wú)權無(wú)勢的人們。在經(jīng)濟上處于它們,使這些建筑和城市空間飽受摧殘.我們可以同時(shí)對這些強勢的社會(huì )階層不把市區當作城市環(huán)境,并紛紛逃離到郊區去。舊城進(jìn)行復興可總得有人使用這個(gè)騰出的區域,既然有錢(qián)人已經(jīng)不覺(jué)得這里城市中病態(tài)的組成部分可以通過(guò)選擇得以避免。節點(diǎn)過(guò)分有令人滿(mǎn)意的生活環(huán)境,它便只能留給沒(méi)有其他選擇的人們。分散或集中會(huì )給城市的基礎設施和資源造成負擔。兩種極端分按照這種解釋,棚戶(hù)區居民在履行著(zhù)一項重要的城市職能散和集中的情況分別是郊區蔓延和摩天樓。老百姓向往前者填充別人不愿使用的地區。政府和企業(yè)則傾向后者,兩種情況都不可行,前一種城市類(lèi)型將自下而上與自上而下的規劃方法結合起來(lái),可以重新創(chuàng )僅交通方面就消耗了城市大部分的汽車(chē)燃油:而后一種類(lèi)型將造出與汽車(chē)城市相連但受到保護的步行城市。自上而下的方法彼此不相關(guān)的人們集中到同一個(gè)建筑中,占用了城市其他部分可以通過(guò)立法規定混合功能分區,防止單一功能的集中。用密的資源。摩天樓過(guò)分集中所產(chǎn)生的城市動(dòng)力將消滅周邊大片區度的上限和下限會(huì )限制高層建筑物和分散的功能單一的郊外住域的城市結構。因為摩天樓靠城市的其他部分來(lái)供給,還需要宅區。在某一密度最小值以上(低于該值會(huì )影響經(jīng)濟可行性),更多的基礎設施和高速公路來(lái)維持。我們可以要求一定比例的零售業(yè)節點(diǎn)與住宅區混合配置。在美電子城市通過(guò)兩種方式為我們提供幫助。第一,它替代舊國新堿市主義者安德雷斯·杜阿尼{ Andres Duany)的引導下,城中許多“臟污的連接方式,節省了基礎設施和燃油消耗我們需要修改城市編碼.城市將朝著(zhù)適于生活的結構轉化。新它讓城市中的小型步行場(chǎng)地比從前更加引人入勝和通暢可行編碼將規定大部分建筑具有混合功能。在特殊情況下.只有在第二,它的結構為我們重建城市結構提供了參照模式。我曾提已經(jīng)充分了解到由于周邊環(huán)境條件需要更高的集中程度時(shí),才到因特網(wǎng)同傳統城市一樣遵從著(zhù)結構法則,這個(gè)原因足以讓我允許建設高層建筑。們最終摒棄簡(jiǎn)單化和帶有誤導性的20世紀城市生活模式一實(shí)現城市活力的另一種潛在可能是自發(fā)的城市動(dòng)力。自下它曾嚴重地破壞了我們的城市。如果我們需要連接電子城市和而上的再生因素并不與現有城市編碼嚴格對應,并允許業(yè)主進(jìn)實(shí)體城市,實(shí)體城市就必須遵從同樣的結構法則。通過(guò)有選擇行擴建。這是產(chǎn)生流動(dòng)居住點(diǎn)和第三世界城市邊緣帶的一個(gè)隨性地借鑒歷史上成功的原型.加上對網(wǎng)絡(luò )科學(xué)知識的掌握,我機生長(cháng)模型.然而它卻代表了不可忽視的真正有活力的城市進(jìn)們可以創(chuàng )造出一種全新的具有活力的當代城市類(lèi)型程,我們應當限制它,使它不至失控,更明智地選擇引導而不是消滅它。規劃者已經(jīng)認識到(但很少承認)這種城市動(dòng)力不能被全部消除——一官方機構控制之外總會(huì )有不受控制的生長(cháng)。最佳的選擇是引導這種有創(chuàng )造性的動(dòng)力來(lái)建造可用、健康且持久的城市肌理應當通過(guò)資助小尺度生長(cháng)來(lái)鼓勵城市建成區再生,這是恢復被人們所忽視的城市小尺度層級最好也最有效的方式,目前。在大尺度干預的規劃理念下,政府主要資助大型項目。大筆支出公共資金簡(jiǎn)單易行—這是每個(gè)政府官僚機構都令人遺憾的財政特點(diǎn)。需要改變這種馓法,資金應當按逆幕律度法則連接分形的坡市附錄1分形和尺度層級附錄2分形和尺度分布分形”的字面意思是破碎”,但這并不是它的數學(xué)含義。城市是由多少規模為x的部分組成呢?可能是由不斷重復分形有嚴格精確的性質(zhì)并不是非數學(xué)工作者通常的理解,分的同類(lèi)物體,或相同大小的不同物體組成。假定具有活力的城形的關(guān)鍵是它的結構有尺度層級。尺度為x的結構意味著(zhù)尺度市是具有分形特征的,那么答案很簡(jiǎn)單一有P個(gè)大小為x的上接近rx,而r是像13這樣的尺度因子。如果結構具有分形單元,P與x成反比關(guān)系。這就是說(shuō),城市組成部分越小,它特征.下一層結構就會(huì )在尺度上依此縮小.如x,x,rx等,的數量就越多。這個(gè)法則就稱(chēng)為逆冪律度”分布,公式為真正數學(xué)意義的分形有順次變小直至無(wú)限小的自相似結構。對p=C/x".C和m是兩個(gè)取決于特定情形的常量,通常,四是1于實(shí)體的分形,最小的尺度已經(jīng)無(wú)法用肉眼觀(guān)察.這意味著(zhù)它和2之間的一個(gè)指數《如果想深入了解這個(gè)公式,m是分形維有一個(gè)由極大到極小的尺度范圍度或稱(chēng) Hausdor維度】。另一個(gè)常量C與最大層級的尺度有r被稱(chēng)作尺度因子.理論上可以是任何分數。在最常見(jiàn)的關(guān)—在這里是整個(gè)城市的尺度( Salingaros&West,1999分形中它常常是1/到110之間的某個(gè)特定的數。自然界形雖然尺寸的分布是連續的(即沒(méi)有尺寸限制).但是當與成的分形(比如花椰菜,蕨類(lèi)植物葉片和人類(lèi)的肺)展示出的前面的層級法則聯(lián)系在一起時(shí),分布就是離散的。我們可以嵌套結構其尺度因子接近13( Salingaros,l95; Salingaros&用整數n標記尺度,n越大尺度越小,我們來(lái)看層級中的第awest,1999)層。假定尺度因子為1/3.分形維度m=15。分布公式:P有兩種方式可以從上一級生成次一級的分形結構。第一種c(x)3=3k.k是常量。舉個(gè)例子,假定某城市符合這個(gè)指是加法,第二種是減法。第一種方式,在每一層尺度中加入結數法則。最大的尺度只有一個(gè)結構——城市本身。為了方便舉構產(chǎn)生折痕狀,起皺的和粗糙的物體,使各處都不再平直光滑。例,.總尺度定為15公里,則常量k為1,那么,在城市中5公每個(gè)邊緣都出現分形的“粗糙。我們創(chuàng )造出近似接觸反應的里的尺度上就有5個(gè)界定的結構,17公里的尺度上就有約27界面.化學(xué)物質(zhì)被吸引到這個(gè)起皺的表面。彼此接近發(fā)生反應。個(gè)結構,556米的尺度上有約140個(gè)結構。這些結果分別對應在城市生活中,波浪起伏狀的城市邊界能促進(jìn)人們的交流.就分布公式中n等于0.1.2和3的情況。比如廣場(chǎng)邊界排列著(zhù)的商業(yè)店鋪和咖啡桌{ Salingaros,2001分布法則的結論支持了亞歷山大等人( Alexander等,實(shí)際上可用的城市空間差不多都由分形的邊界圍合著(zhù)。通過(guò)邊1977)和克里爾 Leon krier,1998)以前的結論。我們假想的緣的平滑化消除這種分形結構就消滅了行人交流的接觸反應空城市由5個(gè)5公里的主要區域組成(城中之城).有27個(gè)1L7間.也就破壞了城市空間( salingaros,1999公里范圍的次級區域《城鎮),最終由140個(gè)不同的556米長(cháng)另一種生成分形的方式是制造逐漸減小的縫腺,就慷在物寬的鄰里街坊(市區或7000人社區)限定。城市肌理的計算體上打洞一樣。洞的尺寸愈來(lái)愈小,形成一個(gè)篩網(wǎng)或穿孔的隔結果直接指向了亞歷山大的模式“亞文化區的鑲嵌(模式8膜。在生物學(xué)中,隔膜具有與接觸反應界面同樣重要的作“亞文化區邊界《模式13】和“可識別的鄰里”(模式14因為隔膜提供了不同生物領(lǐng)域間半通透的作用界面。同樣.多理論上,很少有結構具有像這樣的中間尺度。當然,城孔通透的城市界面允許人流穿過(guò)城市邊界,同時(shí)又阻止車(chē)流穿市結構有不同的尺度,但分布指出了最明顯尺度間的空。這過(guò)同一個(gè)邊界。比如柱廊,門(mén)廊,拱廊、店鋪門(mén)臉.人行道的意味著(zhù)可以通過(guò)可識別的但有通透能力的邊界改良對大尺度結柱墩等( salingaros,199,2001。建筑之間的空間是與城市同構的界定—與今天處處圍欄和路障林立的無(wú)組織郊區蔓延相一尺度的分形結構。將街區放大并建立平直光滑沒(méi)有入口的墻反。如果上述討論的尺度不適用于城市結構.也很容易改變參面,具有戰后規劃反分形行為的特點(diǎn)數r和m得到一種新的分布,實(shí)際的尺度也如此,如果實(shí)踐中分形還具有另一個(gè)重要的性質(zhì)—致性和自相似。這意需要40米和1米尺度的結構.那么層級中就應當包含之間的味著(zhù)不同的尺度通過(guò)某種層級對稱(chēng)關(guān)系聯(lián)系在一起。在最簡(jiǎn)單所有尺度的幾何關(guān)系下,同一種圖案縮小并不斷重復,這樣所有尺度連另一點(diǎn)是尺度層級一直降低,比如,21米尺度的結構(建成了一體。在更為復雜的情形下,具有活力的城市里不同尺度筑城市空間綠地}就會(huì )有2萬(wàn)個(gè)這時(shí)a為6,繼續降低尺度的結構和過(guò)程本質(zhì)上協(xié)作起來(lái)。大尺度上的一致性結構是由小23米尺度的結構(建筑組件,灌木和街道家具)有53.1萬(wàn)個(gè)尺度的成分構成的。在幾何意義上將不同尺度結合成一個(gè)相互這時(shí)n為8.2.8厘米尺度的結構(建筑裝飾和自然中的細部作用的整體,動(dòng)力過(guò)程就發(fā)生在這些尺度上有387億個(gè),這時(shí)n為12.當然我們可以一直將尺度推算到毫米或更小,重要的不是上述討論中的這些特定的數字,而是它們體現的整個(gè)構想.一個(gè)分形城市尺度健全)有所有尺度層次的結[2] Alexander C, Silverstein M. Angel S. shikawa S, Abrams D. The Oreg8on構成分,從整個(gè)城市規模一直到建筑材料細部。這個(gè)構想將城periment[M. New York: Oxford University Press, 1975. Frenchnslation: Une Experienced 'Urbanisme Democratique(M). Paris: Editions市規劃城市生活.城市空間設計和建筑作為一個(gè)大秩序中的Seuil, 1976不同尺度層次,可能此理論最具革命性的一點(diǎn)就是揭示了建成] Alexander.1 hikawa s, Silverstein M,1oonM. Fiksdahl-King I結構的分布傾向小尺度因此消解了20世紀規劃的大尺度偏好Angel S. A Pattern Language[M]. New York: Oxford University Press,1977, Spanish translation: Un Lenguaje de Patrones[M]. Barcelona:附錄3網(wǎng)絡(luò )分布的修正[4] Barabasi A L. Linked: the new science of networks[M]. Cambridge,Massachusetts: Perseus Publishing, 2002電子通訊適合城市信息交換和流動(dòng)的不同渠道的層級體系[5] Batty M, Longley P Fractal Cities M]. London, Academie press.1994Drewe,199000.,無(wú)限多的零距離電子路徑與逆冪律度分6 tells M. The Informational City M]. Oxford: Blackwe199布完全吻合?；仡?附錄2)公式中的數目p=C/x°.m為1 Paper presented at the Conference: Cities in the global In formation到2之間的一個(gè)指數。當路徑長(cháng)度x為零時(shí),零距離路徑的數ociety.an Intemational Perspective. University of Newcastle. Newcastle-upon-Tyme. November 22-24, 1999. Published in: M Schrenk, ed. Beitrage量即為無(wú)限多條。zum 5. Symposion"Computergestutzte Raumplanung"-CORP 2000信息和通訊技術(shù)的出現并沒(méi)有改變實(shí)體路徑長(cháng)度的分布Volume 1, Vienna University of Technology, pages 37-44.因為它是一個(gè)獨立的網(wǎng)絡(luò )今天大部分城市嚴重缺失應有的最 orm. plan可mm短路徑。這個(gè)網(wǎng)絡(luò )分布的空缺只能用10分鐘內步行路程來(lái)填補荒謬的是對網(wǎng)絡(luò )的科學(xué)分析把我們帶回了傳統城市(Kne, puy G. LUrbanisme Des Reseaux(M). Paris: Armand Colin.9g[1o] Dupuy G. Les Temitoires de I Automobile(M). Paris: Anthropos, 19951998}然而非常危險的是人們接受了便利的零距離電子聯(lián)系, Frankhauser p. La Fractalite des Structures Urbaines[ M]. Paris: Anthropos再也不想去重建失去的步行聯(lián)系。[12] Graham S Marvin S. Telecommunications and the City [M]. London盡管如此,電子通訊仍然極大地優(yōu)化著(zhù)路徑長(cháng)度分布。我Routledge, 1996們分析不同的實(shí)體網(wǎng)絡(luò )分布就能看到這一點(diǎn)。平均路徑長(cháng)度是[3] Graham S, Marvin S. Splintering Urbanism M). London: Routledge.200能夠振明顯體現出這個(gè)差異的獨立參數,在第一種情況下,現4cmms. ome in the Universe[M]. New York: Oxford University代城市只有最少量的長(cháng)距離聯(lián)系。路徑長(cháng)度分布在城市尺度x5】 Kner L. Architecture: choice of fate, andreas papadakis[M!. Berkshire的若干倍處(比如x3)出現峰值。很明顯地偏向于長(cháng)路徑England: windsor. 1998. French translation: Architecture: Choix ouFatalite(M]. Paris: Norma, 1996. Italian translation: Architettura: Sceltao因此電子通訊一定程度上滿(mǎn)足了對實(shí)體短距離聯(lián)系的基本需Fatahta[M]. Roma-Bari: Editori Laterza, 1995求。但由于應有短的實(shí)體路徑的嚴重缺失.分布仍然是畸形的,6 cier R L A Communications Theory of Urban Growth[M, Cambridge,Massachusetts: MIT Press, 1962第二種情況下.隨機連接城市的埃德斯-瑞尼( Erdos·[η」 Mikiten T M, Salingaros NA,YHs. Pavements as embodiments ofRenyi)模型提供了最佳路徑密度的適宜數目,但平均長(cháng)度不太 Meaning for a Fractal Mind(U Nexus Nerwork Journa,2002:2672實(shí)際。它的長(cháng)度分布也在某些大尺度部分(比如x/3處)出現[8] Salingaros N A. The Laws of Architecture from a Physicist's Perspective [ ]Physics Essays, 1995. 8: 638-643. Traduccion en espanol: Las Leyes de la峰值( Barabasi.2002)?？紤]到現代汽車(chē)城市的尺度,此分布 Arquitectura desde la Perspectiva de un Fisico!]. El Hombre y la maquina體現了汽車(chē)的連通性,而不能全面地代表所有的步行聯(lián)系2001( 16): 12-23. Republicado en: La Simetria, 2002, approx. 12 paginas[19] Salingaros N A. Theory of the Urban Web(). Joumal of Urban Design,在第三種情況下,也是我們所期望的,一個(gè)尺度健全的1998, 3: 53-71. Finnish translation: Kaupunki Verkostona. Tampere城市符合逆幕律度分布規律,它絕大部分的連接發(fā)生在最小尺 niversity of Technology, Institute of Urban Planning, publication03度上.因此最短路徑占主導。假定最短的實(shí)體路徑—建筑間20 Salingaros N A Urban Space and its information Field[門(mén) oumal of urban距離——為xm,那城市的平均實(shí)體路徑長(cháng)度近似于2xmn。這Design,1994:2949個(gè)平均路徑長(cháng)度在數量級上比其他兩個(gè)模型中的都小。理論上[21] SalingarosN A. Fractals in the New Architecture[]. Archimagazine,200ia, approximately 6 pages. Traduzione in italiano: I Frattali Nella和實(shí)踐中)路徑長(cháng)度還可能更短(就更多),只有在尺度健 Nuova Architettura [).Archimagazine,2001,cira6 pagine全的情況下電子通訊才與實(shí)體路徑長(cháng)度分布完美結合。[22] Salingaros N A Remarks on a City's Composition. RUDi-ResourceUrban Design Information, approximately 14 pages, Finnish translation ofthe first half: Kaupunki ei todellakaan ol pup Yhteiskuntasuunnittelu參考文獻The Finnish Journal of Urban Studies, 2001b, 39: 68-76[23] Salingaros N A, West B J. A Universal Rule for the Distribution of Sizes().[I] Alexander C. A City is Not a Tree[J//OL Architectural Forum, 1965.Environment and Planning B, 1999, 26: 909.923122(1): 58-61: 122(02): 58-62. Translated into many languages. Reprintedin: J Thackara, ed. Design After Modernism. London: Thames and Hudson,988:67-84.PublishedelectronicallybyRudi.2001.http://www2.rudi.