公路的特性分析

科技咨詢(xún)導報20 NO.29Sciance and Technology Consulting Herald工程技術(shù)公路的特性分析毛漢忠鐘如海(寧波工程學(xué)院浙江寧波 315154)摘要:目前，我國公路建設取得了巨大的成就，對公路的內涵及其特性也引起了很多探討和爭議,本文在明確了公路的概念之后,從公路的基礎性和社會(huì )公益性，公路的資金密集性,公路的自然壟斷性，公路的級差效益特性等方面對公路的特性進(jìn)行了分析。關(guān)鍵詞:公路概念特性分析中國分類(lèi)號:U412.36+3文獻標識碼:A文章編號: 1673-0534(2007)10(b)- -0046- 01國務(wù)院1988年頒布的行政法規《中華人每人 234美元,日本投資238.33億美元,平均里/小時(shí)。據測算汽車(chē)從西安到銅川,二者的民共和國公路管理條例實(shí)施細則》第二條規每人 206美元,聯(lián)邦德國投資63. 1億美元,平直接成本差距在40%- 50%。公路行駛成本定了公路的定義:“本《細則》所稱(chēng)公路是指在均每人 104.6美元。由于公路建設的不可分割的差 別,就是公路直接的級差效益,由此可見(jiàn)中華人民共和國境內,按照國家規定的《公路性，一條公路必須是一 -次整段建設， 動(dòng)輒上億.高等級公路 與般公路的級差斂益是非常明工程技術(shù)標準》修建，并經(jīng)公路主管部門(mén)驗收元,甚至幾十億元才能建成。 所以說(shuō),公路是典顯的。 正是這種特別的級差效益性質(zhì),相對認定的城間、城鄉間、鄉間可供汽車(chē)行駛的公型的資 金密集型產(chǎn)業(yè)。于一般的社會(huì )公益性普通公路,使高等級公路共道路?？梢圆捎檬召M的生產(chǎn)制度提供.可以對使用者公路的特性是多元化的，但歸納起來(lái)主要3 公路的自然壟斷性進(jìn)行“直接買(mǎi)賣(mài)交易”.即通過(guò)交費過(guò)路的有兩大類(lèi)別:第一是公路的自然特性,主要包公路的自然壟斷性主要體現如下。方式實(shí)現高等級公路的實(shí)物補償和價(jià)值補償括不可移動(dòng)性、不可分割性，帶狀性、網(wǎng)3.1大量的沉淀成本過(guò)程，對高等級公路采用企業(yè)的方法進(jìn)行經(jīng)營(yíng)狀性和耐久性。第二是公路的社會(huì )特性，包公路各要素渾然構成- -體 ,在建設與使用與管理.括公路的社會(huì )公益性和基礎性,這是公路的本上都具 有明顯的不可分割性,因此,公路項目質(zhì)屬性還包括公路的經(jīng)濟特性。公路的經(jīng)濟建設規模宏大， - -開(kāi)始就需要有最低限度的大5 公路某種程度上的商品性特性主要包括:公路的規模收益特性、公路的量 資本作為創(chuàng )始資本，少量、分散的投資是公路具有價(jià)值和使用價(jià)值兩種特性。價(jià)資金密集性、公路的“級差效益”特性等。尤不起作用的。 -旦公路建成之后，它就成為值和使用價(jià)值是商品的兩個(gè)因素.是商品的主其值得注意的是,在經(jīng)濟特性中公路表現出的國家 不可搬移的固定資產(chǎn)，但是有一個(gè)鮮明的要屬性。公路的功能在于提供交通量的通行某些商品屬性,是我國高等級公路可以實(shí)行收經(jīng)濟后果是 其報廢后利用機會(huì )很少,幾乎沒(méi)有服務(wù)， 能實(shí)現貨暢其流、人便于行，實(shí)現客.費的主要理論基礎。什么使用價(jià)值,從而形成大量的沉淀成本。貨的空間位移效用和旅客。貨物及時(shí),迅速3.2服務(wù)的地區依附性到達出行目的地的時(shí)間效用,這是公路所實(shí)現1公路的基礎性和社會(huì )公益性-條可以發(fā)揮功能的公路,至少是建設在的使用價(jià)值。公路也- -樣凝結著(zhù)無(wú)差別的人公路是交通運輸基礎設施中相當重要的兩個(gè)居民活動(dòng)點(diǎn)之間 ,一個(gè)地區或-一個(gè)國家的類(lèi) 勞動(dòng),井且由社會(huì )必要勞動(dòng)時(shí)間所決定,這組成部分。交通運輸基礎設施是支撐一國經(jīng)居民活動(dòng)點(diǎn)。 從使用者角度來(lái)看，不同地是公路的價(jià)值。 公路價(jià)值的實(shí)現形式之一就濟的基礎,這一-基礎決定著(zhù)國家經(jīng)濟活力的水區、不同公路線(xiàn)路提供的通行服務(wù)不具有顯是收費過(guò)路,即“一手交費，交費后過(guò)路"的交平。公路作為一國經(jīng)濟的基礎結構,是實(shí)現著(zhù)的替代性。換形式,即公路的使用者通過(guò)付費,交換到使經(jīng)濟發(fā)展和社會(huì )進(jìn)步的前提條件，每個(gè)國家的3.3 公路的規模經(jīng)濟性用公路的權利，在這里公路的使用權作為交換經(jīng)濟發(fā)展都無(wú)不遵循這一規律。這一點(diǎn)可以用高速公路予以說(shuō)明。高速的對象，交費過(guò)路使公路投資者實(shí)現了公路的從本質(zhì)上講,公路屬于公共產(chǎn)品的范晦，公路的車(chē)道數 與通過(guò)的最大交通流量之間就價(jià)值， 付費過(guò)路者獲得了公路的使用價(jià)值。由具有很強的社會(huì )公益性。根據各國經(jīng)驗,大部呈現規模收益遞增的關(guān)系, 如表1.此可見(jiàn)，公路在一-定的條件下(如收費路),顯示分國家的公路都是由政府通過(guò)稅收、費收的出一般商品所固有的特性:價(jià)值和使用價(jià)值。收入提供資金的:公路的建設過(guò)程,包括立項,表1高速公路車(chē)道 數與通行能力表因此,本文認為公路在某種程度上具有一定的征地、搬遷安置等等沒(méi)有政府的參與是很難[高 速公路車(chē)道數通行能力標準車(chē)每晝夜商品性。順利完成的:公路通行者對公路的使用基本不4車(chē)道25000 (左右)具有排他性，公路由全體公民享有,在公路未6車(chē)道50000 (左右)參考文獻達到飽和狀態(tài)產(chǎn)生擁擠堵塞之前，任何-個(gè)公8車(chē)遭00000以上[1]鄧淑蓮著(zhù). 中國基礎設施的公共政策.上路使用者都不會(huì )對其他使用者發(fā)生影響,任何海:財經(jīng)大學(xué)出版社, 2003.使用者都不以拒絕他人的使用而使用,故而公從4車(chē)道到6車(chē)道,規模增加到1.5倍,通[2]郗恩崇主編.公路交通規費經(jīng)濟學(xué).人民交路具有明顯的公共產(chǎn)品的特征。由于公路大行能力增加到2倍,從6車(chē)道到8車(chē)道,規模增通出版社, 2003.部分由稅收和費收來(lái)投資建設，而又由社會(huì )全加到2倍，通行能力增加到4倍,可見(jiàn)，高速公[3} 郗恩崇主編.公路經(jīng)濟學(xué).人民交通出版社，體公民中愿意使用的人享用.所以不可避免地路具有明顯的規模收益遞增的特性。此外,公1999.存在著(zhù)利益的溢出性公路的建設要納人政府路網(wǎng)絡(luò )的形成有利于公路 規模經(jīng)濟性的發(fā)揮，規劃，通過(guò)復雜的程序立項批準.其決策過(guò)程為經(jīng)濟社會(huì )提供最優(yōu)化的出行服務(wù)。是政府行為，這也強烈體現莉公共產(chǎn)品的特征4公路的級差效益特性與土地的級差地租原理相似，公路也因等2公路的資金密集性級的不同而產(chǎn)生級差效益(benefit of diff-與鐵路、航空等運輸產(chǎn)業(yè)一樣，公路屬erences)。公路等級不同,提供相同服務(wù)時(shí)所于資金密集型產(chǎn)業(yè)。據統計,20世紀70年代產(chǎn)生的效益 也不相同。完成相同的運輸工作，和80年代日本公路設施投資占其國民生產(chǎn)總使用高等級 公路高出使用一值的2.4%,澳大利亞2. 2%.瑞士2.1%,美國被稱(chēng)為級差效益。例如從西安到中國煤化工1.7%.由于這些國家國民生產(chǎn)總值很高，因公路全長(cháng)96公里,4車(chē)道,全封所1HCNMHG此對公路設施投資的資金數目很龐大。例如，達100公里/小時(shí)以上。而另美國1984年對公路投資為502.6億美元,平均公路全長(cháng) 122公里，混合交通，平均車(chē)速40公46科技咨詢(xún)導報Science and Technology Consulting Herald