電氣化鐵路區段的通過(guò)能力

電氣化鐵路區段的通過(guò)能力王寶杰:北京鐵路局運輸處,高級工程師,北京,100860電氣化鐵路存在的問(wèn)題來(lái)困難?！癡”型天窗的預留是在不影響列車(chē)運行的條件下考慮的,但是雙線(xiàn)區電氣化鐵路在環(huán)保、強化機車(chē)動(dòng)段實(shí)行“V”型天窗,室內設備必須同力、節能降耗等方面具有優(yōu)勢,但是存時(shí)安排停電檢修時(shí)間。在的問(wèn)題不容忽視。(2)相關(guān)區段天窗的協(xié)調影響。目1天窗的影響前接觸網(wǎng)檢修天窗大多預留在晝間,因由于電氣化鐵路必須預留接觸網(wǎng)檢此造成不同區段接觸網(wǎng)檢修天窗難以統修天窗,一般在110min(包括天窗前,特別是旅客列車(chē)開(kāi)行區段經(jīng)過(guò)電氣后的輔助作業(yè)時(shí)間20min),造成運行化的區段越長(cháng),其開(kāi)行框架受限區段越圖能力的損失,按照8min追蹤間隔時(shí)多,對能力影響就越大摘要:我國電氣化鐵路區段通過(guò)能力主間要減少14對能力。(3)不同速度的列車(chē)對天窗的要求要受到追蹤間隔時(shí)間、區間運行時(shí)分、天(1)天窗預留方式的影響。接觸網(wǎng)不同。列車(chē)運行結構直接影響天窗的預窗、連度等級列車(chē)等因素的制約和影響。檢修天窗預留方式分為“垂直”型和留位置,在運行圖編制過(guò)程中,一般優(yōu)提高電氣化鐵路區段通過(guò)能力要通過(guò)采用“V"型,這兩種不同形式的天窗對機車(chē)先安排旅客列車(chē)運行線(xiàn),在旅客列車(chē)密?chē)鴥韧庀冗M(jìn)技術(shù)裝備,強化設備質(zhì)量;雙交路和運輸組織形式產(chǎn)生不同影響。度較大的區段天窗應在旅客列車(chē)之間預線(xiàn)區段采用上下行分線(xiàn)供電方式,避免天“垂直”型天窗需要列車(chē)在運行途中等留,對貨物列車(chē)而言難免出現運行途中窗對開(kāi)行方案的影響;合理安排雙線(xiàn)電氣待天窗,造成列車(chē)旅行時(shí)間延長(cháng),對不等待天窗,造成能力浪費?；瘏^段的區間布點(diǎn)等,加強相關(guān)課題的研能在途中等待天窗的旅客列車(chē)運行框架1.2站間距離及區間運行時(shí)分的影限制較大,由于旅客列凵中國煤化工關(guān)鍵詞:電氣化鐵路;區段通過(guò)能力;天長(cháng),就帶來(lái)旅客列車(chē)由內CNMHG直接影響列車(chē)區間運行時(shí)窗;施工作業(yè)且穿行天窗問(wèn)題,給日常接肥時(shí)分大于列車(chē)追蹤間隔時(shí)中國鐵路 CHINESE RAILWAYS2006/電氣化鐵路區段的通過(guò)能力王寶杰鐵路視點(diǎn)間時(shí),遇施工天窗時(shí)將造成空費時(shí)間加列車(chē)接入區間往返時(shí)間加大所產(chǎn)生空力的影響差別較大大費如圖5所示,京廣線(xiàn)天窗預留在1.3供電臂距離的影響2.2.1區間運行時(shí)間大于列車(chē)追1363-1481次之間,在安排開(kāi)行北京供電臂距離的長(cháng)短直接影響列車(chē)在蹤間隔對能力影響鄭州以遠的臨客運行線(xiàn)時(shí),受臨客車(chē)底供電臂的走行時(shí)間,由于同一供電臂所如圖2所示,甲一乙站間按照追蹤限速影響(一般限制在100km/h),北容納的列車(chē)數受限,因此供電臂距離越間隔時(shí)間平圖應該在區間封閉時(shí)間內鋪京西站的列車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間要安排在10:0長(cháng),對能力影響就越大畫(huà)8列貨車(chē),由于沒(méi)有待避地點(diǎn),只能停以前,才能避免途中遇到施工天窗。而2電氣化區段制約運輸能力的27列(圖2中虛線(xiàn)部分)。按照8min北京西站的有效客車(chē)時(shí)間段被限制在追蹤計算該區間將造成空費56min。乙6:00始發(fā)的14831次至10:00間,使能主要因素丙區間同樣造成2列的空費,而這只2.1追蹤間隔時(shí)間是確定區段通過(guò)是甲一丙區間,如果全區段均安排封閉1105甲能力的基本因素施工,能力損失應是各區間空費的總和電氣化區段保證列車(chē)追蹤間隔時(shí)間2.2.2區間距離及區間運行時(shí)分的主要因素取決于供電臂內的容車(chē)數影響施工作業(yè)效率量,而容車(chē)數量又與供電臂長(cháng)度和列車(chē)在區間封閉后施工作業(yè)車(chē)進(jìn)入區在供電臂的走行速度和時(shí)間有關(guān)間,由于甲一乙區間與乙一丙區間的距789101112例如:供電臂距離甲一丁間為30離及區間運行時(shí)分不同,在同樣的封閉圖2區間運行時(shí)間大于列車(chē)km,列車(chē)運行速度60km/h時(shí)的走行時(shí)間內其作業(yè)時(shí)間明顯不同,甲乙間的追蹤間隔示意圖時(shí)間為30min,按8min追蹤間隔應不有效作業(yè)時(shí)間只有1h左右、而乙丙間少于4個(gè)列車(chē)(圖1中藍實(shí)線(xiàn)所標);列則在2h左右。據此可以得出,要保證車(chē)運行速度50km/h時(shí)的走行時(shí)間36施工作業(yè)時(shí)間及施工作業(yè)量,其封閉時(shí)min,按8min追蹤間隔應不少于5個(gè)間應為:施工時(shí)間+輔助作業(yè)時(shí)間(見(jiàn)列車(chē);列車(chē)運行速度40km/h時(shí)的走行圖2)時(shí)間45min,按8min追蹤間隔應不少2.3垂直天窗對能力的影響丙E261412“垂直”型天窗區段,如列車(chē)區間圖3垂直天窗區段運行示意圖運行時(shí)分大于追蹤間隔時(shí)間時(shí),通過(guò)運行時(shí)間為30min,中間只有一個(gè)車(chē)乙站,能力損失3列,距離越長(cháng),能力損越大圖1甲一丁區段運行示意圖24“V”型天窗對能力的影響(1)“V"型天窗影響能力的因素取圖4“V·型天窗對能力的影響示意圖于6個(gè)列車(chē)(圖1中虛線(xiàn)所示)。決于供電臂的運行時(shí)間,但是作為全區由此例可以看出,對于貨物列車(chē)在段而言,能力限制區段應為供電臂內貨連續上坡的地段,接觸網(wǎng)電壓和機車(chē)牽車(chē)走行時(shí)間最長(cháng)的區段。如圖4所示引質(zhì)量決定運行速度,而運行速度決定丙區間為一個(gè)供電臂,其走行時(shí)間為是否滿(mǎn)足列車(chē)追蹤間隔的需要。20min,加上前行列車(chē)過(guò)后10min輔2.2區間運行時(shí)分對能力的影響助作業(yè)時(shí)間,影響貨車(chē)3列區間運行時(shí)分對能力的影響主要(2)“V”天窗的速度值對能力的影體現在兩個(gè)方面,一是在區間運行時(shí)響。采用“V”天窗區段,原則上不應分大于列車(chē)追蹤間隔時(shí)間時(shí)產(chǎn)生的空產(chǎn)生列車(chē)在途中等待天中國煤化工費;二是大型施工作業(yè)時(shí)間相對固定,電化天窗區段越長(cháng),延續CNMHG型天窗速度對能力的大型養路機械、接觸網(wǎng)檢修車(chē)等施工長(cháng),因此天窗所采用的速影響示意圖中國鐵路 CHINESE RAILWAYS2006/3鐵路視點(diǎn)電氣化鐵路區段的通過(guò)能力王寶杰力不能得到充分發(fā)揮。虛線(xiàn)分別為速度60km/h和40km/h滬,京哈線(xiàn)的行車(chē)速度分別為160,1402.5各區段天窗預留時(shí)間段不同對兩種速度的列車(chē),對同一供電臂內容納120,100,80,70km/h(空車(chē))。為能力的影響列車(chē)數的要求就明顯不同。在追蹤間隔便于組織低速列車(chē)待避高速列車(chē),車(chē)站隨著(zhù)電氣化區段的增加,各區段接時(shí)間相等的條件下,不同速度的列車(chē)運布點(diǎn)應按低速列車(chē)考慮。對于速度差別觸網(wǎng)檢修天窗的協(xié)調成為制約電氣化鐵行線(xiàn)所產(chǎn)生的夾角不同。速度越高、夾不大的區段,車(chē)站布點(diǎn)可以適當加大路通過(guò)能力的主要因素。由于預留起止角越大(如∠A)、影響能力越小(供電特別是采用“V”型天窗的區段,可以時(shí)間不能吻合,造成在銜接點(diǎn)出現幾個(gè)臂內影響貨車(chē)4列);反之速度越低、夾與供電臂距離相匹配天窗,對能力影響較大角越小(如∠a)、影響能力越大(供電3.4減少速度差,實(shí)行平行運行圖例1:秦皇島站涉及京山、京秦、大臂內影響貨車(chē)6列)。對繁忙干線(xiàn),盡可能實(shí)現客貨分線(xiàn)秦三條干線(xiàn),這三條線(xiàn)的制約點(diǎn)分別在狼窩鋪(京秦、京山交匯站),大秦線(xiàn)的3提高電氣化鐵路區段輸送能運輸,對于客貨混跑的線(xiàn)路,應提高貨物列車(chē)的運行速度,盡量縮小速度差造V”型天窗交匯點(diǎn)在茶塢,因此在秦皇力的措施成的能力損失。島站分別出現大秦、京秦的“V"型天3.1強化設備質(zhì)量窗和京山線(xiàn)的“垂直”天窗預留時(shí)間結論(1)采用國內外先進(jìn)的技術(shù)裝備能吻合,能力浪費較大是強化接觸網(wǎng)及懸掛部件的質(zhì)量。根電氣化鐵路的優(yōu)勢有目共睹,但是例2:北京西一重慶旅客列車(chē)要途據列車(chē)密度和機車(chē)牽引質(zhì)量,對接觸網(wǎng)電氣化鐵路綜合輸送能力損失不容忽經(jīng)京廣、新焦、焦柳、襄渝線(xiàn)(見(jiàn)圖6),導線(xiàn)及懸掛部件進(jìn)行科學(xué)合理的安排,視,特別是客運專(zhuān)線(xiàn)的天窗預留方式對除洛陽(yáng)一襄樊區段為內燃機車(chē)擔當外,使其質(zhì)量的安全穩定性在一定時(shí)期內無(wú)能力的影響更值得進(jìn)行深入研究。其他均為電氣化區段,由于受天窗影響故障率。二是強化接觸網(wǎng)監測及供電監根據鐵路跨越式發(fā)展規劃,石太不能統一,長(cháng)線(xiàn)旅客列車(chē)可利用的有效測設備質(zhì)量,提高檢測的準確率。京津、武廣,鄭武、鄭西等客運專(zhuān)線(xiàn)以時(shí)間段比較小2)設備采用狀態(tài)修方式。在運行及京滬、京山電氣化改造的相繼開(kāi)工2.6不同速度等級列車(chē)對區段能力圖中不預留施工天窗,日常根據監測從能力綜合利用的角度應著(zhù)重進(jìn)行客車(chē)的影響報告對設備進(jìn)行維護和加強,必須停開(kāi)行方案與天窗預留方式、專(zhuān)線(xiàn)動(dòng)車(chē)組電氣化區段制約能力的因素是供電電的維修由調度結合運輸情況臨時(shí)安進(jìn)入非客運專(zhuān)線(xiàn)開(kāi)行方案、普速旅客列臂內可容納的列車(chē)數量,圖7中實(shí)線(xiàn)與排。車(chē)(非動(dòng)車(chē)組)進(jìn)入客運專(zhuān)線(xiàn)的有關(guān)運32雙線(xiàn)區段采用上下行分別獨立輸組織,“夕發(fā)朝至”旅客列車(chē)開(kāi)行方案供電方式與施工天窗協(xié)調,客運專(zhuān)線(xiàn)動(dòng)車(chē)組未到為解決雙線(xiàn)區段預留“垂直”天窗位前普速客車(chē)(非動(dòng)車(chē)組)過(guò)渡,客運對客車(chē)開(kāi)行方案的影響,可以考慮上下專(zhuān)線(xiàn)建成后如何釋放既有繁忙干線(xiàn)貨運分線(xiàn)供電的方式(特別是供電設備),能力等課題的研究避免開(kāi)“V”型天窗時(shí)干擾鄰線(xiàn)設備的維修,可以避免開(kāi)“垂直”天窗時(shí)對客參考文獻車(chē)開(kāi)行方案的影響。這種供電方式在客運專(zhuān)線(xiàn)尤為重要1孔慶鈐,劉其弒,鐵路運輸能力計算圖6各區段預留不同時(shí)間段天窗3.3雙線(xiàn)電氣化區段對區間布點(diǎn)的與加強,北京:中國鐵道出版社,1999對能力的影響示意圖要求2楊浩,何世偉、鐵路運輸組織學(xué).北京雙線(xiàn)電氣化區段的車(chē)站布點(diǎn)應與變中國鐵蘧出版社,2001電所供電方式、變壓器容量、供電臂距3陳應先高速鐵路線(xiàn)路與車(chē)站設計,北乙列車(chē)區間運行時(shí)分有機地結合起京:中國鐵道出版社,2001丙來(lái)。其中列車(chē)區間運行時(shí)間取決于站間距離、區間平縱斷面、牽引機型、列車(chē)責任編輯楊倩牽引重量等因素,因此對收稿日期2005-07-29中國煤化工圖7不同速度等級列車(chē)對區段車(chē)速度差別較大的區段應能力影響示意圖度為前提安排車(chē)站布點(diǎn)。CNMHG中國鐵路 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