航空貨運的未來(lái)

≤ Air Transport& BusinessⅢ航空貨運航空貨運的未來(lái)口劉輝李云溪編譯輸。不像以前的B767等機型,由于航程、航油和商載三者高油價(jià)的關(guān)系問(wèn)題,在遠程航線(xiàn)上大大限制了商載。今天的新型寬體客機可以實(shí)現貨物的遠距離運輸。正是由于這些寬航空貨運不但對外部經(jīng)濟貿易和商業(yè)活動(dòng)極其敏體客機的載貨能力,使得在很多航線(xiàn)上運營(yíng)全貨機變得感,而且對燃油價(jià)格十分敏感。燃油價(jià)格是運營(yíng)效率的最多余,而且貨量方向上的不平衡性和高漲的油價(jià),使得航大影響因素。如圖1所示,在燃油25美元每桶時(shí),航油所空貨運的運力從全貨機向客機腹艙的調整已經(jīng)成為一種占成本占總運營(yíng)成本的20%;而當航油價(jià)格維持在100美現實(shí)。元每桶時(shí),航油價(jià)格占據總運營(yíng)成本的比例高達50%。這2016年,將會(huì )有超過(guò)1500架寬體客機交付使用,據使全貨機運營(yíng)前景極其灰暗。估計,這些寬體客機的運力相當于200架B777F,而截止低油價(jià)的時(shí)代已經(jīng)成為過(guò)去。油價(jià)主要對普通航空2012年5月1日,空客和波音共手握全貨機訂單213貨運行業(yè)產(chǎn)生影響,而對于快遞行業(yè)則影響不大,因為像架。而目前全球共有1550架全貨機服役,目前客機腹艙聯(lián)邦快遞、UPS等一體化承運人可以通過(guò)征收燃油附加費和全貨機運力的運力比例大致在50:50,如果這一平衡方式抵御燃油波動(dòng)的沖擊。稍微朝向客機腹艙,就將導致大量的全貨機過(guò)剩,或者貨航空公司對抗高油價(jià)的手段極其有限。套期保值工運航空公司不得不接受更低的載運率。(來(lái)源: ACMG The具只能用于使未來(lái)的燃油成本鎖定化。在2008年,很多 Freighter Overcapacity Threat)采取航油對沖操作的航空公司都發(fā)生了巨額虧損。迄今根據IATA統計,在2012年上半年,相對于周轉量下為止,航空業(yè)界對燃油對沖有著(zhù)不同的看法。美國西南航26%,運力上升了2.1%,并且在幾乎所有地區都存在這空公司采取激進(jìn)的燃油對沖策略,一直保持較高的燃油問(wèn)題。比如在亞洲,貨運總周轉量在上半年下降7.1%,對沖頭寸。而像美國合眾航空公司( US Airways)則認為在而運力只下降了1.7%,在歐洲總周轉量下降4.3%,而運力當前過(guò)山車(chē)式的市場(chǎng)環(huán)境中,不采取航油對沖是一種更則增加1.2%。面對周轉量的下降,全貨機的削減運力,而好的策略。實(shí)際運力卻提升,背后的原因正是由于寬體客機的運力航空公司應對油價(jià)只有三種策略:1提高燃油效率;2.投放增加,這就使得全貨機運營(yíng)進(jìn)入一個(gè)兩難的困境。提升空中交通管理;3使用替代能源。目前,很多貨運航空公司現金流面臨枯竭,無(wú)力購買(mǎi)新型的節能飛機美元/桶燃油成本■機組成本貨運友好的寬體客機的開(kāi)發(fā)與交付■維修成本導航和起降成木寬體客機提供的腹艙運力大幅提升?，F在B787a擁有成本B77NA350的腹艙運力都在15噸以上。A340的腹艙來(lái)源:空客全球貨運預測載貨能力可以達到40噸。而且可以實(shí)現集裝化運航空貨運 Air Transport& Business>完全撤出洲際貨機運營(yíng),因為在全貨機的整個(gè)生命周原油價(jià)格W,$/b)期難以收回投資成本。在20世紀80年代,隨著(zhù)美國實(shí)業(yè)的空心化,美國的航空公司最先引領(lǐng)了這一客機腹125艙運力模式,到目前為止,美國本土大型航空公司全部退出了全貨機運營(yíng)。而在2010年,作為日本一代經(jīng)營(yíng)之神的稻盛和夫出山掌管日本旗艦航空公司日航JAL的戰略調整的一部分,日航中止了所有的全貨機運營(yíng),而專(zhuān)注于客機腹艙領(lǐng)域。ln oo tn 01 lan 02 Jn 03 ln 04 jan 05 bn 06 jan] bn 08 Jan 09 Jan 10歐洲與美國有著(zhù)不同的產(chǎn)業(yè)結構。但是AF-KLM在2009年對貨運業(yè)務(wù)做出了重大戰略調整。也就是向“客機腹艙作為主力”的戰略和商業(yè)模式調整。它的戰略在航空貨運的未來(lái)于實(shí)現“盈利性增長(cháng)",而不是單純的市場(chǎng)份額。迄今為止,全貨機運力已經(jīng)降低了40%,貨機機隊規模從25架下降到航空貨運的特性在于客機腹艙和全貨機兩種不同成本結構的運力供應同一種產(chǎn)品。而且,客機腹艙運力的提高油價(jià)供完全受與貨運需求不相關(guān)的客運市場(chǎng)所決定?？蜋C腹艙運力完全是旅客運輸生產(chǎn)的副產(chǎn)品。由于客機腹艙的成本要比全貨機低,根據AF-KLM的數據,大約低30%左右。于是,在市場(chǎng)需求下滑時(shí),客機腹艙的銷(xiāo)售將采取非常激進(jìn)的價(jià)格策略,就算接受極低的價(jià)格,客機腹艙業(yè)務(wù)00000仍然可以保持盈利,這是由于極低的成本結構,同時(shí)海運平葉平,+98019851991g92000200520102015202020252030等其他競爭方式也報價(jià)甚低,而結果導致全貨機將無(wú)力應戰?！翱蜋C腹艙正在替代全貨機運力,或者全貨機運營(yíng)圖3過(guò)于昂貴而無(wú)法和客機腹艙展開(kāi)競爭?！倍砹_斯Air-14架。它的戰略調整的基礎在于公司層面的共識:大部分BridgeCargo亞太區副總裁說(shuō)道?？蛻?hù)的大部分貨物并不需要全貨機運力(估計大約只有美國達美航空公司主管貨運的高級副總裁Nee110%的貨物只能通過(guò)全貨機運輸),客機腹艙運力就完全可Shah開(kāi)出的藥方是,對于客貨兼營(yíng)型航空公司來(lái)說(shuō),應該以勝任,而且考慮到現在公司越來(lái)越多龐大的寬體客機機隊。大部分客戶(hù)的需求在于及時(shí)快速的運輸服務(wù)以及與之相匹配的優(yōu)惠價(jià)格。而客機腹艙的成本結構和航班特點(diǎn)極大地匹配了這一需求從而,客機腹艙給予了最高的優(yōu)先權,全貨機只有在運營(yíng)確實(shí)帶來(lái)利潤的情況下才會(huì )使用。全貨機只是作為種運力補充,只有在確實(shí)存在需求的情況下才會(huì )使用?？者\商務(wù)》2012.23總第30期